Le leggi sono ferme a un’epoca in cui le auto erano molto più leggere, e fuori dalle autostrade è un problema
A Pereto, un piccolo comune nell’entroterra abruzzese, c’è uno dei pochi centri di tutta l’Unione Europea accreditati per certificare i guardrail secondo le sue normative: i veicoli vengono agganciati a un sistema di traino che li fa accelerare e poi li sgancia per farli sbattere contro il guardrail, testandone la tenuta. La certificazione è necessaria perché i guardrail possano essere venduti e poi installati su una qualsiasi strada. Il sito è gestito da AISICO, azienda che si occupa da decenni di sicurezza stradale.
Da un po’ di tempo il centro ha un problema: è sempre più complicato trovare le automobili e i veicoli con cui testare alcuni tipi di guardrail, perché i crash test si fanno sulla base di leggi datate, basate su un cosiddetto “parco circolante” (le auto mediamente in circolazione) sempre meno rappresentativo delle automobili che si usano oggi. «Una FIAT Punto o una Uno oggi è preziosissima per un campo prove come questo, ma inutile a testare la sicurezza effettiva di un guardrail: oggi circolano auto molto più pesanti, come i SUV o le automobili elettriche, su cui i nostri guardrail non vengono testati», dice Marco Anghileri, che insegna al Politecnico di Milano ed è un riconosciuto esperto sulla sicurezza stradale.
Rispetto alla sicurezza, la mancanza di leggi aggiornate sui test per i guardrail è un problema soprattutto per le strade urbane ed extraurbane, che in Italia sono moltissime: sono le strade su cui sono installati i guardrail più sottili, inadeguati per automobili oggi diffuse come i SUV. A questo si aggiunge anche un altro problema: i moltissimi guardrail italiani installati ancora prima delle norme sui test, che come detto sono già di per sé superate. Questi guardrail sono ancora più obsoleti, e quindi insicuri, ma non ci sono dati ufficiali su quanti siano.
Autostrade per l’Italia (ASPI) ha recentemente avviato un programma di ammodernamento di circa 2mila chilometri di guardrail installati prima del 1992. È un dato parziale, visto che tiene conto dei soli tratti di autostrada – circa la metà del totale – gestiti da ASPI, una tra la ventina di imprese diverse che gestiscono le autostrade in Italia. Ed è anche un dato che non tiene conto dei moltissimi chilometri di strade che non sono autostrade, quindi comunali, provinciali, regionali e statali.
Un crash test nel sito di AISICO a Pereto (AISICO)
In Italia come nel resto d’Europa, le leggi per certificare i guardrail risalgono in buona sostanza agli anni Novanta. La norma italiana di riferimento è un decreto del 2004, e pur essendo stata aggiornata varie volte è ancora basata in gran parte su un decreto del 1992, che rese obbligatori i crash test e indicò criteri di classificazione più precisi sui guardrail a seconda del tipo di strade in cui venivano installati, tra le altre cose; in Europa la norma di riferimento per certificare i guardrail è la EN 1317, che come quella italiana è stata aggiornata varie volte ma è ancora in gran parte basata su un impianto degli anni Novanta.
Il tipo di guardrail installati nei singoli stati varia, e varia anche a seconda del tipo di strade. Sulle autostrade e sulle grandi arterie stradali l’Italia è uno dei paesi europei col livello di protezione tra i più alti d’Europa: i guardrail sono certificati – lo erano già negli anni Novanta – per poter reggere l’urto con camion di decine di tonnellate, e possono quindi reggere facilmente anche quello con un SUV. L’Italia infatti ha scelto di installare per legge, nelle autostrade, i tipi di guardrail più massicci tra quelli esistenti, diversamente da altri paesi europei.
Sulle strade urbane ed extraurbane secondarie la questione è diversa: la norma consente di installare guardrail meno robusti, dato che la velocità massima consentita è inferiore.
Il problema delle leggi datate entra in gioco proprio qui: i criteri per certificare un guardrail stabiliscono tra le altre cose quanto deve pesare l’automobile e a che velocità deve andare affinché un certo tipo di guardrail venga considerato sicuro. La legge italiana prevede che il guardrail laterale di un’autostrada debba poter reggere l’urto – a seconda di quanto è trafficato quel tratto – con veicoli che possono arrivare a pesare fino a 38 tonnellate, come tir o camion, molto più di un SUV.
La stessa legge prevede però che il guardrail laterale di una strada extraurbana non molto trafficata sia considerato idoneo se regge l’urto di un’automobile da 1.500 chili: un SUV ne pesa tra i 2.000 e i 2.500. Lo stesso vale per le strade urbane e locali non molto trafficate.
Non ci sono dati per quantificare con precisione quante siano queste strade rispetto al totale, ma ce ne sono alcuni per orientarsi: l’ultimo rapporto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato nel 2025 e relativo ai due anni precedenti, dice che le autostrade costituiscono circa 7.500 chilometri su quasi 170mila totali di rete stradale, mentre le strade regionali e provinciali circa 130mila (circa il 77 per cento). E poi ci sono centinaia di migliaia di chilometri di strade comunali sparse per il territorio italiano.
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