Diciamolo subito, per non perdere tempo inutilmente: assemblare un’auto in Europa non la rende automaticamente europea. Eppure per decenni è andata più o meno così.
Arrivavano il telaio, i sedili e qualcuno si metteva al lavoro con un cacciavite, fin quando sul cofano compariva una targa italiana, tedesca o spagnola, e tutti erano contenti.
Poi sono arrivati i cinesi e non solo con le auto, ma con le fabbriche.
La Spagna, nuovo avamposto cinese
Il caso più emblematico si consuma a Barcellona, in quello che un tempo era lo stabilimento Nissan. Chery, colosso automobilistico cinese, lo ha rilevato e ora vi produce – meglio, assembla – la Omoda 5.
I componenti partono dalla Cina, attraversano mezzo mondo, vengono riuniti in Catalogna e a quel punto il veicolo ottiene, almeno formalmente, il diritto di fregiarsi di un’etichetta europea. Una delocalizzazione al contrario, talmente spericolata da sembrare geniale.
Ma Chery non è sola, Leapmotor assembla a Saragozza, Geely è in trattativa per rilevare parte dello stabilimento Ford di Valencia, MG sta definendo un impianto vicino a La Coruña. L’Ungheria invece è già avanti con BYD che produce la Dolphin Surf a Szeged.
In Italia, gli occhi sono puntati su Cassino, dove Stellantis già arranca e i nomi di BYD e Dongfeng circolano con una frequenza che ha costretto l’AD Antonio Filosa a smentire pubblicamente, pur senza chiudere definitivamente la porta.
La formula 70:70
Davanti a questo scenario, Volkswagen, Stellantis e Renault, tre gruppi che insieme coprono circa il 60-70% della produzione automobilistica europea, hanno deciso di smettere le gelosie silenziose e hanno scritto una lettera congiunta al Parlamento Europeo in cui chiedono a stretto giro di posta una definizione giuridica chiara di cosa si intenda per auto Made in Europe.
La proposta si chiama formula “70:70”, almeno il 70% delle auto vendute nell’Unione deve generare il 70% del proprio valore all’interno dello Spazio economico europeo, mentre il restante 30% può arrivare dall’estero senza conseguenze.
Al di sotto di quella soglia, niente etichetta europea, accesso agli incentivi pubblici e appalti preferenziali.
Qui entra in gioco la batteria, e il calcolo si complica in modo feroce, perché il pacco accumulatori di un’elettrica vale da solo circa la metà del costo totale del veicolo.
Se le celle arrivano dall’Asia (quasi sempre), raggiungere la soglia del 70% sul resto della componentistica diventa un semplice esercizio di fantamatematica perché pneumatici, sedili e parabrezza europei non bastano. La batteria è il discrimine, il componente che decide se un’auto è europea o no.
È la ragione per cui Volkswagen sta costruendo una gigafactory a Sagunto e Stellantis ne progetta un’altra con CATL a Saragozza. Produrre celle in Europa è la condizione minima per sopravvivere alle regole che si stanno scrivendo.
Chi non è contento
La proposta, tuttavia, non ha trovato il plauso unanime del settore. Toyota, Honda e Jaguar-Land Rover guardano alla faccenda con un misto di diffidenza e fastidio, sentimento comprensibile considerando che i loro impianti strategici si trovano spesso appena fuori dai confini comunitari.
Con le nuove regole, componenti prodotte in stabilimenti integrati da anni nelle catene di fornitura europee rischierebbero di trasformarsi da un giorno all’altro in pezzi “stranieri”.
Poi ci sono BMW e Mercedes, che al mercato cinese sono ancora molto esposte e temono ritorsioni commerciali. Il presidente dell’ACEA Ola Källenius ha chiesto che qualunque intervento normativo venga “calibrato con grande precisione”, un modo diplomatico per chiedere la massima attenzione prima di combinare altri guai.
L’obiezione più concreta riguarda i prezzi, perché produrre in Europa fra energia, salari e normative ambientali, tutto costa di più.
Se gli incentivi pubblici non compensano i maggiori costi, il rischio è che le auto elettriche diventino ancora meno accessibili per la classe media europea.
L’Industrial Accelerator Act
Lo scorso marzo la Commissione Europea ha presentato l’Industrial Accelerator Act, che introduce vincoli stringenti per gli investimenti esteri nei settori sensibili e lega l’accesso agli incentivi pubblici a requisiti precisi di contenuto locale.
Per i veicoli elettrici assemblati nell’Unione, il testo prevede una quota minima di componenti della batteria prodotte in Europa e almeno il 70% delle parti non legate agli accumulatori realizzate sul territorio comunitario.
Per gli investimenti superiori ai 100 milioni di euro sono previsti obblighi aggiuntivi: operare tramite joint venture con aziende europee e assumere almeno la metà del personale direttamente nell’Unione.
È un cambio di passo notevole rispetto ai decenni di libero scambio senza riserve, e richiama esplicitamente quanto Washington già fa con l’Inflation Reduction Act, che premia chi produce sul territorio e scoraggia la dipendenza dalle filiere estere.
Bruxelles non ha ancora chiuso la partita, il che significa che il lobbying è in pieno svolgimento e la versione finale potrebbe essere ben diversa da quella attuale.
Fabbriche sì, ma di che tipo?
L’arrivo dei produttori cinesi in Europa porta una promessa: stabilimenti che riaprono, posti di lavoro che tornano e investimenti che si materializzano.
Un orizzonte che fa comodo a molti governi, specialmente in regioni colpite dalla deindustrializzazione.
Il problema è che nessuno sa ancora con certezza che tipo di fabbriche saranno. Nella prima fase, prevedono gli analisti, arriveranno auto costruite quasi interamente con componenti importati dall’Asia, il cosiddetto montaggio per kit, con l’intenzione di integrare progressivamente i fornitori europei.
Ma quando i volumi cresceranno davvero, è probabile che arrivino anche i fornitori cinesi, pronti a occupare gli spazi lasciati liberi da un’industria della componentistica europea già sotto pressione.
Il confine tra opportunità e rischio è assai sottile. Salvare uno stabilimento destinato alla chiusura è un bene, ma trasformarlo in un punto di raccolta per kit assemblati dall’altra parte del mondo è un’altra storia.
La differenza, nei prossimi anni, la faranno esattamente quelle regole che Volkswagen, Stellantis e Renault stanno cercando di far scrivere adesso, mentre il gioco è ancora aperto.
6/26, AUTO tecnica