Uno studio Fraunhofer evidenzia come le auto elettriche, grazie al V2G, possano diventare risorse di accumulo e flessibilità per la rete energetica. In Italia, una diffusione estesa del V2X potrebbe ridurre fortemente il ricorso alle batterie stazionarie, ma servono ancora tecnologie, infrastrutture e regole adeguate
Uno studio Fraunhofer ISI/ISE mostra che le batterie delle auto elettriche potrebbero diventare una grande infrastruttura distribuita di accumulo. Con il V2G, nel 2040 il sistema europeo potrebbe ridurre batterie stazionarie, capacità di backup e investimenti sulle reti. In Italia il modello arriva a ipotizzare l’eliminazione di circa 72 GW di batterie stazionarie nello scenario di maggiore diffusione del V2X. Ma il risultato dipende dalla disponibilità di veicoli bidirezionali, smart charging, interoperabilità e mercati della flessibilità.
Dalla mobilità elettrica alla rete intelligente: il nuovo ruolo delle batterie delle auto
Quando si parla di auto elettriche e sistema energetico, il ragionamento appare quasi inevitabile: milioni di veicoli da ricaricare significano milioni di nuovi consumatori, quindi una maggiore domanda di energia, possibili nuovi picchi di potenza e la necessità di investire ulteriormente sulle reti.
È un ragionamento corretto, ma racconta soltanto una parte della storia.
Un rapporto pubblicato nel 2026 dal Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI e dal Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE (DISPONIBILE IN ALLEGATO AL PRESENTE ARTICOLO), commissionato da Transport & Environment, propone infatti di osservare il problema da una prospettiva differente. Il documento, System value of V2G under slower EV diffusion, aggiorna uno studio Fraunhofer del 2024 dedicato alla piena integrazione dei veicoli elettrici nel sistema energetico europeo.
Il punto di partenza è semplice, ma ha implicazioni profonde: un’automobile elettrica non è soltanto un mezzo di trasporto che consuma elettricità. È anche una batteria da alcune decine di kWh che, per gran parte della giornata, rimane inutilizzata mentre il veicolo è parcheggiato.
Se quella batteria viene messa nelle condizioni di dialogare con il sistema elettrico, modulando la ricarica o persino restituendo energia alla rete nei momenti di maggiore necessità, milioni di automobili possono trasformarsi in una gigantesca infrastruttura distribuita di accumulo e flessibilità. Ed è proprio qui che cambia la prospettiva.
Dal carico elettrico alla risorsa di flessibilità
Lo studio distingue tre differenti modalità di utilizzo della batteria del veicolo.
La prima è la ricarica non controllata, nella quale l’utente collega l’automobile alla rete e il processo di ricarica inizia immediatamente, senza alcun coordinamento con le condizioni del sistema elettrico.
La seconda è il Controlled Charging, ovvero la ricarica intelligente monodirezionale. In questo caso il sistema può stabilire quando sia più conveniente ricaricare il veicolo, spostando i consumi verso le ore caratterizzate da una maggiore disponibilità di energia o da una minore congestione della rete.
Il terzo livello è rappresentato dal V2X, Vehicle-to-Everything, che comprende anche il Vehicle-to-Grid. La batteria, in questo caso, non si limita ad assorbire elettricità, ma può restituirla alla rete quando il sistema ne ha bisogno.
Il modello Fraunhofer mette in relazione due variabili fondamentali: il numero di BEV presenti nel sistema europeo e il grado di integrazione intelligente delle loro batterie. Dall’incrocio di queste condizioni nascono sei differenti scenari analizzati con riferimento al 2030 e al 2040.
La distinzione è fondamentale perché il vantaggio per il sistema energetico non dipende semplicemente dalla presenza di un grande numero di automobili elettriche. Dipende soprattutto dalla capacità di integrare queste automobili nel funzionamento complessivo del sistema elettrico.
Nel 2040 la differenza potrebbe essere di 49 milioni di auto elettriche
Nel percorso di riferimento considerato da Fraunhofer, il numero di BEV presenti in Europa raggiungerebbe circa 37 milioni nel 2030 e 141 milioni nel 2040.
Nello scenario definito Worst-case, caratterizzato da una diffusione più lenta della mobilità elettrica, i veicoli scenderebbero rispettivamente a circa 31 milioni nel 2030 e 92 milioni nel 2040.
Alla fine del periodo considerato si avrebbe quindi una differenza di 49 milioni di automobili elettriche. Un divario che non riguarda soltanto la mobilità, perché si traduce anche in una quantità sensibilmente inferiore di capacità di accumulo mobile disponibile per il sistema energetico.
Secondo il modello, nello scenario base il valore economico della flessibilità fornita attraverso il V2G raggiungerebbe nel 2040 circa 11,7 miliardi di euro all’anno. Con una minore diffusione dei veicoli elettrici, il valore scenderebbe a 7,7 miliardi, con una differenza di circa 4 miliardi di euro ogni anno.
Anche il valore marginale attribuito alla flessibilità della singola automobile cresce nel tempo, passando da circa 150 euro per BEV nel 2030 a circa 240 euro nel 2040.
Questo non significa, naturalmente, che ogni automobilista potrebbe automaticamente ricevere 240 euro all’anno. Il dato rappresenta il valore economico attribuito dal modello alla capacità di flessibilità fornita dal singolo veicolo al sistema elettrico. Offre però una misura significativa dell’ordine di grandezza del fenomeno.
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8/26, ingenio