Una cifra che fa sobbalzare dalla sedia l’automotive italiano. Parliamo di 4,4 miliardi di euro.
Secondo un’elaborazione Dataforce riportata da alcuni media, se si fotografasse oggi la situazione delle emissioni delle nuove auto immatricolate in Italia, l’esposizione teorica alle sanzioni europee arriverebbe a circa 4,4 miliardi di euro, la cifra più alta tra i Paesi dell’Unione europea.
Attenzione, questo non significa che Bruxelles ha appena presentato all’Italia un conto da 4,4 miliardi perché il meccanismo è più sottile e riguarda direttamente i costruttori.
La regola dei 93,6 grammi
Dal 2025 è entrato in vigore il nuovo livello-obiettivo europeo per le emissioni medie delle autovetture, pari a 93,6 g/km di CO₂ nel periodo 2025-2029.
Il valore è riferito alla media della flotta e ogni costruttore ha un obiettivo specifico determinato anche in funzione della massa media delle vetture vendute.
Se la media della flotta supera il proprio target, scatta una sanzione di 95 euro per ogni grammo di CO₂ eccedente e per ogni automobile immatricolata. È una formula apparentemente semplice, ma moltiplicata per milioni di vetture può trasformarsi molto rapidamente in miliardi.
E sulla base dei calcoli fatti da Dataforce l’Italia si trova in una posizione delicata. Infatti, nei primi venti mesi considerati, la media delle nuove auto immatricolate in Italia arriva a 111 g/km, contro i 93,6 g/km del riferimento europeo. La distanza è quindi di circa 17,4 g/km.
La curiosa classifica di buoni (pochi) e cattivi
| Paese | Emissioni medie indicate | Scostamento dal riferimento 93,6 g/km | Esposizione teorica |
| Italia | 111 g/km | +17,4 g/km | 4,4 miliardi € |
| Polonia | 123,3 g/km | +29,7 g/km | 2,8 miliardi € |
| Germania | 99,1 g/km | +5,5 g/km | 2,5 miliardi € |
| Francia | 83,9 g/km | −9,7 g/km | oltre 2,5 miliardi € di crediti |
Elaborazione su dati Dataforce, e cifre rappresentano l’esposizione teorica e non sanzioni definitive
L’elettrico cresce, ma non dappertutto
Nel primo semestre 2026 le auto elettriche a batteria hanno raggiunto il 20,7% delle immatricolazioni nell’Unione europea, contro il 15,6% dello stesso periodo del 2025.
Anche l’Italia ha registrato una crescita molto significativa. Secondo ACEA, nel primo semestre le immatricolazioni BEV nel nostro Paese sono aumentate del 65,7% rispetto all’anno precedente.
La transizione, insomma, è partita. Ma il problema è la velocità percé mentre l’industria deve rispettare obiettivi di CO₂ sempre più severi, il consumatore deve essere disposto a comprare le automobili che consentono di raggiungerli.
E qui entrano in gioco prezzo, infrastrutture di ricarica, disponibilità dei modelli, incentivi e soprattutto la capacità di spesa delle famiglie.
Multe? Non è detto che arrivino
C’è poi un elemento fondamentale che ridimensiona, almeno in parte, i 4,4 miliardi da pagare in teoria.
Le sanzioni non vengono attribuite automaticamente a uno Stato sulla base della media nazionale, in quanto sono i singoli costruttori a dover rispettare il proprio obiettivo specifico.
Inoltre, la normativa consente ai costruttori di creare dei pool, condividendo il risultato delle proprie flotte con altri produttori. In altre parole, chi vende molte auto a zero emissioni può mettere a disposizione parte del proprio “vantaggio” di chi è più lontano dal target.
Non è un dettaglio da poco. Per esempio, Tesla – sempre secondo l’elaborazione Dataforce citata da Repubblica – avrebbe accumulato circa 3 miliardi di euro di crediti teorici, mentre tra i costruttori più esposti figurerebbero Volkswagen, Stellantis e Mercedes-Benz.
La partita, quindi, non si gioca semplicemente tra Italia e Bruxelles, ma soprattutto tra costruttori, mercati e differenti velocità della transizione.
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10/26, AUTO tecnica