Tra il timore di un blackout generale e la diffusione delle colonnine ad altissima potenza, c’è molta confusione. Ecco cosa dicono i gestori della rete
Una delle obiezioni più comuni quando si parla di transizione all’elettrico è: “Se tutti passassimo all’auto a batteria, la rete collasserebbe e non avremmo più corrente per accendere le luci”. Si tratta di un timore fondato o di una leggenda metropolitana?
Per rispondere con oggettività, bisogna lasciare da parte le opinioni e guardare ai dati ufficiali di chi la rete la gestisce e la studia ogni giorno: Terna (il gestore della rete di trasmissione nazionale), Arera (l’Autorità per l’energia) ed RSE (Ricerca sul Sistema Energetico). Il verdetto degli esperti è chiaro: il problema non è quanta energia consumeremo in totale, ma quando e come la chiederemo alla rete.
IL FALSO PROBLEMA: NON RESTEREMO “A SECCO” DI ENERGIA
Il primo mito da sfatare riguarda la quantità totale di energia prodotta (i consumi). I dati di Terna ci dicono che l’Italia consuma mediamente circa 310-320 Terawattora (TWh) di elettricità all’anno.
Gli obiettivi del PNIEC (Piano Nazionale Integrato Energia e Clima) puntano ad avere circa 6 milioni di auto elettriche circolanti al 2030. Ipotizzando una percorrenza media di 10.000-11.000 km annui per ciascun veicolo, la richiesta aggiuntiva di energia sarebbe compresa tra i 10 e i 13 TWh all’anno. Tradotto in percentuali, parliamo di un aumento di appena il 3,5% – 4% dell’intera domanda nazionale.
Per capire quanto questo dato sia gestibile, basti pensare che nel 2007 (prima della grande crisi economica e dell’efficientamento di elettrodomestici e lampadine a led) l’Italia consumava quasi 340 TWh: la nostra rete ha già ampiamente dimostrato di poter sostenere volumi di traffico energetico superiori a quelli che avremo con milioni di auto elettriche.
IL VERO NODO TECNICO: LA RETE DI QUARTIERE
Se il consumo totale non è un problema, dov’è l’intoppo? La risposta sta nella differenza tra energia (il volume totale) e potenza (il carico istantaneo).
Le grandi “autostrade” dell’alta tensione gestite da Terna non soffrono l’auto elettrica, grazie ai continui investimenti infrastrutturali. Il vero anello debole sono le reti di distribuzione locale (la media e bassa tensione dei nostri quartieri).
Gli studi di RSE per Arera evidenziano che la criticità si concentra nel cosiddetto “fattore di contemporaneità”. Il rischio si innesca tra le 18:00 e le 21:00, quando milioni di italiani rientrano a casa dal lavoro. Se, in quella fascia oraria, tutti attaccassero simultaneamente la propria auto elettrica alla presa mentre in casa sono accesi forni, condizionatori o pompe di calore, i trasformatori locali (le cabine di quartiere) andrebbero in sovraccarico, causando cali di tensione o distacchi.
E LE COLONNINE DA 300 KW? PERCHÉ NON FANNO SALTARE TUTTO?
A questo punto sorge spontanea una domanda: se c’è il rischio che la rete di quartiere soffra per le ricariche domestiche da 3 o 7 kW, come fa la rete a reggere le grandi stazioni autostradali con decine di colonnine Ultra-Fast che erogano fino a 300-400 kW ciascuna? La risposta si basa su tre fattori tecnici:
Linee dedicate
Le stazioni HPC (High Power Charging) non si attaccano alla rete di bassa tensione che alimenta le nostre case. Hanno allacciamenti diretti alla rete di Media o Alta Tensione (a livello industriale) con cabine di trasformazione dedicate e dimensionate su misura.
Batterie “cuscinetto”
Per evitare di stressare la rete nei momenti di picco, sempre più operatori integrano grandi accumulatori a batteria (BESS – Battery Energy Storage System) sotto le stazioni. Queste maxi-batterie si ricaricano lentamente dalla rete quando non ci sono auto, e poi scaricano la loro enorme potenza nei veicoli in pochi minuti.
Curva di ricarica
Un’auto collegata a una colonnina da 300 kW non assorbe 300 kW per tutto il tempo. La potenza di picco viene mantenuta per pochi minuti (di solito fino al 50-60% della batteria), per poi calare drasticamente. È quindi statisticamente quasi impossibile che 10 auto in una stazione assorbano la potenza massima contemporaneamente.
LE SOLUZIONI: RICARICA NOTTURNA INTELLIGENTE E AUTO COME “POWERBANK”
Per evitare i colli di bottiglia locali, i regolatori stanno mettendo in campo soluzioni pratiche.
La prima, già in atto, è l’incentivazione della ricarica notturna. Arera ha lanciato (e prorogato fino a fine 2025) una sperimentazione che permette a chi ricarica a casa con una wallbox idonea di ottenere gratuitamente fino a 6 kW di potenza durante la notte (fascia F3) e nei festivi. In questo modo si sposta la ricarica in orari in cui la rete elettrica è praticamente scarica e “dorme”.
La seconda soluzione, in via di sviluppo, è la tecnologia V2G (Vehicle to Grid). Nei laboratori E-Mobility di Terna si stanno testando sistemi dove le auto elettriche, una volta attaccate alla presa, non si limitano a prelevare energia, ma possono cederne una piccola percentuale alla rete nei momenti di massimo sforzo nazionale. Le milioni di auto a batteria, da potenziale problema, si trasformeranno così in milioni di “powerbank” su ruote capaci di stabilizzare il sistema elettrico italiano, remunerando al contempo il proprietario dell’auto.
10/26, alVolante