{"id":1146,"date":"2026-01-30T10:35:00","date_gmt":"2026-01-30T09:35:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=1146"},"modified":"2026-01-30T09:44:18","modified_gmt":"2026-01-30T08:44:18","slug":"bologna-e-il-tar-il-dopo-sentenza-perche-la-citta-30-non-e-in-discussione","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/bologna-e-il-tar-il-dopo-sentenza-perche-la-citta-30-non-e-in-discussione\/","title":{"rendered":"Bologna e il Tar, il dopo-sentenza: perch\u00e8 la Citt\u00e0 30 non \u00e8 in discussione"},"content":{"rendered":"\n

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A bocce ferme, e a dispetto della prevedibile strumentalizzazione di chi si oppone alla moderazione della velocit\u00e0 nei centri urbani,\u00a0ritorniamo sulla sentenza del Tar dell\u2019Emilia-Romagna<\/strong>\u00a0in merito al ricorso presentato da due tassisti contro il progetto di Bologna Citt\u00e0 30, per chiarire, prima di tutto, che la Citt\u00e0 30 non \u00e8 in discussione. Il Tar\u00a0non ha bocciato la bont\u00e0 e l\u2019opportunit\u00e0 del modello Citt\u00e0 30, n\u00e9 la sua rispondenza all\u2019interesse pubblico<\/strong>\u00a0alla tutela della sicurezza stradale e della vita umana, perch\u00e9 non spetta ai giudici entrare nel merito delle scelte politico-amministrative. Anzi, nelle motivazioni ha dato atto che ci sono stati \u201cpositivi e desiderabili effetti di riduzione degli incidenti e delle vittime nel 2024 e 2025<\/strong>\u201d (i primi due anni di applicazione di Bologna Citt\u00e0 30). E ha riconosciuto che l\u2019obiettivo della Citt\u00e0 30 pu\u00f2 essere raggiunto, ma tenendo conto del quadro normativo.<\/p>\n\n\n\n


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La Citt\u00e0 30: da giustificare strada per strada<\/h2>\n\n\n\n

Il TAR ha tuttavia giudicato illegittimi i provvedimenti adottati, ritenendo che, in base al codice della strada<\/strong>, il Comune debba valutare in dettaglio nell\u2019istruttoria e motivare negli atti la sussistenza delle condizioni previste dalla direttiva ministeriale per abbassare il limite di velocit\u00e0 da 50 a 30 km\/h<\/strong>, per ogni singola strada o tratto di strada. Tale valutazione non pu\u00f2 essere effettuata, non solo in modo generalizzato a livello cittadino, ma nemmeno in forma aggregata per zone o per categorie di strade (ad esempio di quartiere e locali).<\/p>\n\n\n\n

Limiti di velocit\u00e0: decidono i Comuni<\/h2>\n\n\n\n

Allo stesso tempo, il Tar ha espressamente riconosciuto che\u00a0i Comuni, in base all\u2019art. 142, comma 2 del codice della strada, hanno il potere di pianificare<\/strong>\u00a0(tramite Pums, Pgtu e piani particolareggiati) e di disciplinare (mediante ordinanze) i limiti di velocit\u00e0 sulle strade urbane in deroga a quello ordinario di 50 km\/h. Nel caso concreto, in particolare,\u00a0la sentenza riconosce che il Comune di Bologna pu\u00f2 riesercitare questo potere<\/strong>, riespletando l\u2019istruttoria e\u00a0adottando nuovi atti nel rispetto del quadro normativo vigente<\/strong>, come interpretato dalla sentenza.<\/p>\n\n\n\n


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Zone 30, tutto come prima<\/h2>\n\n\n\n

Infine, il Tar non ha messo in discussione lo strumento delle Zone 30. Resta quindi possibile, ai sensi dell\u2019art. 135, comma 14 del regolamento di esecuzione del codice, riunire un insieme di strade e tratti che si intende assoggettare al limite di 30 km\/h<\/strong>: purch\u00e9 sia stato verificato preventivamente, strada per strada, che sussistano le condizioni della direttiva ministeriale per la deroga al limite ordinario di 50 km\/h. Questa possibilit\u00e0 \u00e8 riconosciuta dallo stesso Ministero nell\u2019ultima direttiva.<\/p>\n\n\n\n

* Andrea Colombo \u2013 esperto in mobilit\u00e0 sostenibile e sicurezza stradale.<\/em><\/p>\n\n\n\n



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