{"id":1318,"date":"2026-02-16T09:25:46","date_gmt":"2026-02-16T08:25:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=1318"},"modified":"2026-02-16T09:25:46","modified_gmt":"2026-02-16T08:25:46","slug":"plug-in-perche-librido-del-compromesso-scricchiola","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/plug-in-perche-librido-del-compromesso-scricchiola\/","title":{"rendered":"Plug-in, perch\u00e9 l\u2019ibrido del compromesso scricchiola"},"content":{"rendered":"\n

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C\u2019era una volta l\u2019auto del compromesso perfetto. Se questa storia fosse una favola inizierebbe cos\u00ec, raccontando le delizie promesse dal sistema plug-in, un veicolo ibrido che racchiude due motori, un (antico) termico e un (moderno) elettrico, con l\u2019unico difettuccio di dover ricaricare quest\u2019ultimo ma a scelta, perch\u00e9 il vero appeal tecnologico era di scansare lo stress della colonnina con la garanzia che grazie al termico nessuno sarebbe mai rimasto a piedi.<\/p>\n\n\n\n

Tutto cos\u00ec in ordine da sembrare il ponte perfetto fra l\u2019automotive e l\u2019ambiente che chiede piet\u00e0: elettrico tra viali e corsi cittadini, termico viaggiando in autostrada. Ma oggi, quello che sembrava un ponte, ricorda pi\u00f9 un viadotto a rischio crollo chiuso per lavori.<\/p>\n\n\n\n

Insomma, tra crisi reputazionale, accuse ambientaliste, ripensamenti industriali e qualche conto salato dal meccanico, le plug-in sono arrivate all\u2019esame di coscienza.<\/p>\n\n\n\n

Il peccato originale<\/h2>\n\n\n\n

La promessa offerta dalle PHEV era semplice, efficace e pi\u00f9 che altro golosa: fra i 30 ed i 60 km in media da poter coprire in elettrico a zero emissioni, per offrire in cambio pochi consumi e tanta strada felice davanti agli occhi.<\/p>\n\n\n\n

Questo nel paese della fiaba, perch\u00e9 nella vita vera molti proprietari dimenticano \u2013 o evitano di sana pianta \u2013 di attaccarle alla spina.<\/p>\n\n\n\n

Si sa come vanno certe cose: raccontato dal venditore sembra tutto facile, poi fa freddo e uscire \u00e8 un fastidio, non c\u2019\u00e8 mai tempo per fare tutto e la pazienza \u00e8 scomparsa dai radar.<\/p>\n\n\n\n

Ma non importa il motivo, quanto il risultato finale: aver scelto e pagato di pi\u00f9 per portare a spasso un\u2019auto che ha peso maggiore fra 150 e 200 kg rispetto all\u2019equivalente termica, e proprio grazie alla presenza di batteria, motore elettrico, inverter, cavi ad alta tensione e tutto il resto del cucuzzaro.<\/p>\n\n\n\n

Non basta ancora, perch\u00e9 quando la batteria \u00e8 \u201ca terra\u201d, i consumi spesso superano quelli di una full hybrid tradizionale.<\/p>\n\n\n\n

Da qui, l\u2019inizio di una netta divisione di opinioni che spacca in due il mercato: c\u2019\u00e8 chi le ama perch\u00e9 ricarica religiosamente a casa e gira quasi sempre in elettrico, e chi invece le detesta perch\u00e9, se usate male, consumano e inquinano pi\u00f9 di una normale vetturetta a benzina.<\/p>\n\n\n\n

Il costo, il primo paradosso<\/h2>\n\n\n\n

Il prezzo d\u2019ingresso di una PHEV si muove grossomodo tra 25.000 e 60.000 euro, non esattamente la scelta di chi cerca un risparmio quasi immediato, nel senso che l\u2019economia arriva solo se si sfrutta davvero la parte elettrica, preferibilmente ricaricando a casa, dove l\u2019energia costa meno che alle colonnine pubbliche.<\/p>\n\n\n\n

Usata \u201cbene\u201d, come nel paesino della fiaba gi\u00e0 citato, una plug-in di medie dimensioni pu\u00f2 viaggiare facendo spendere 3 o 4 euro ogni 100 km.<\/p>\n\n\n\n

Mentre ricaricata poco o nulla la spesa pu\u00f2 facilmente triplicare: secondo alcune analisi, tra carburante e ricariche il conto reale pu\u00f2 arrivare fino a 500 euro l\u2019anno in pi\u00f9 rispetto a quanto ci si aspetterebbe dai dati ufficiali.<\/p>\n\n\n\n

Doppio motore, doppie grane<\/h2>\n\n\n\n

Dal punto di vista tecnico, le PHEV sono tra le auto pi\u00f9 complesse in circolazione: un parallelismo fatto di due motori, due sistemi e molta elettronica.<\/p>\n\n\n\n

Dando per buono un celebre pensiero di Henry Ford, \u201cquello che non c\u2019\u00e8 non si rompe\u201d, significa pi\u00f9 componenti e potenzialmente pi\u00f9 guasti.<\/p>\n\n\n\n

Proprio in questi mesi, la prima generazione di plug-in, diffusa tra 2015 e 2020 anche grazie agli incentivi, sta entrando nella fase critica della vita: sul mercato dell\u2019usato se ne trovano molte, ma non sempre sono affari.<\/p>\n\n\n\n

Le officine dedicate ai veicoli elettrificati hanno lanciato l\u2019allarme segnalando problemi non solo alle batterie, ma anche a elettronica di potenza, inverter e caricabatterie di bordo. Una serie di interventi che possono allegramente superare il valore residuo dell\u2019auto.<\/p>\n\n\n\n

Le batterie di prima generazione, spesso sotto i 10 kWh, sono una delle parti pi\u00f9 in sofferenza, perch\u00e9 la capacit\u00e0 ridotta significa pi\u00f9 cicli di ricarica, quindi pi\u00f9 usura, e in alcuni casi i segni di degrado compaiono prima dei 100.000 km.<\/p>\n\n\n\n

La sostituzione completa pu\u00f2 superare i 10.000 euro arrivando a sfiorare i 20.000, e non a caso molti costruttori le coprono in garanzia fino al limite dei 100mila km, soglia oltre cui sanno che \u00e8 rischioso azzardare.<\/p>\n\n\n\n

Problemucci che hanno creato un lato oscuro dell\u2019usato, con alcuni proprietari che, scoperta la prospettiva di riparazioni antieconomiche, cercano di vendere l\u2019auto poco prima che il problema emerga.<\/p>\n\n\n\n

Non a caso, molte ibride plug-in finiscono per essere esportate verso Paesi pi\u00f9 poveri, dove diventano un fardello economico ed ecologico. Ma per risolvere il problema torna sempre utile l\u2019italico chissenefrega.<\/p>\n\n\n\n

Il caso emissioni<\/h2>\n\n\n\n

Le accuse pi\u00f9 rumorose verso le imputate plug-in arrivano per\u00f2 dal mondo ambientalista, che denuncia consumi reali fino a cinque volte superiori ai dati omologati ed emissioni molto pi\u00f9 alte del dichiarato.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019\u00e8 chi parla di \u201cnuovo scandalo emissioni\u201d, anche se la differenza rispetto al Dieselgate \u00e8 totale: l\u00ec c\u2019erano dispositivi per barare nei test, qui i costruttori sfruttano le regole che permettono di iniziare il\u00a0ciclo WLTP\u00a0con la batteria piena.<\/p>\n\n\n\n

Il test dura circa 30 minuti: finch\u00e9 c\u2019\u00e8 carica si viaggia elettrico, poi entra il termico, e il poco carburante usato viene mediato sull\u2019intero ciclo, garantendo la comparsa di numeri miracolosi: meno di 20 g\/km di CO\u2082 e percorrenze oltre 50 km\/l.<\/p>\n\n\n\n

Dati che sono oro per le medie delle flotte europee, che superate certe soglie rischiano multe milionarie, dettaglio che spiega come mai le PHEV finora hanno rappresentato per i costruttori una scelta strategica ad alto rendimento.<\/p>\n\n\n\n

Ma le regole stanno cambiando: con l\u2019Euro 6e-bis (dal 2025 per le nuove omologazioni, dal 2026 per tutte le immatricolazioni) e poi con la 6e-bis-FCM tra 2027 e 2028, i parametri diventano pi\u00f9 severi.<\/p>\n\n\n\n

Il nuovo \u201cutility factor\u201d amplia il raggio statistico da 800 a 2.200 km, includendo anche i viaggi lunghi dove il termico lavora molto di pi\u00f9. Una PHEV oggi accreditata di 45 g\/km potrebbe salire a 122 g\/km. Non \u00e8 magia, ma semplice matematica.<\/p>\n\n\n\n

Per compensare, le nuove plug-in montano batterie pi\u00f9 grandi e dai vecchi 40\u201350 km elettrici si passa a 100 e oltre, fino alle \u201csuper ibride\u201d capaci di 200 km in EV. Ma pi\u00f9 batteria significa pi\u00f9 peso, e quindi la necessit\u00e0 di scendere ad altri compromessi.<\/p>\n\n\n\n

I dati reali e le accuse<\/h2>\n\n\n\n

Analisi basate su dati europei indicano emissioni reali attorno a 135 g CO\u2082\/km, solo il 19% in meno di benzina e diesel (166 g\/km).<\/p>\n\n\n\n

Ma anche in modalit\u00e0 elettrica, si \u00e8 scoperto, alcune PHEV continuano a usare carburante: mediamente 3 l\/100 km, pari a circa 68 g\/km di CO\u2082, in parte perch\u00e9 i motori elettrici non sempre bastano da soli ad alte velocit\u00e0 o in salita.<\/p>\n\n\n\n

In media, il termico entrerebbe in funzione per circa un terzo del percorso anche in modalit\u00e0 elettrica.<\/p>\n\n\n\n

Il divario tra dichiarato e reale varia molto tra i marchi: in certi casi gli scostamenti medi superano il 300%, con picchi oltre il 600% su specifici modelli.<\/p>\n\n\n\n

Le associazioni ambientaliste accusano l\u2019industria di fare pressioni su Bruxelles per ammorbidire o rinviare le nuove regole e per considerare le PHEV \u201ca zero emissioni\u201d anche dopo il 2035, mentre i costruttori ribattono che stanno semplicemente usando ci\u00f2 che \u00e8 consentito e che il mercato delle elettriche pure cresce, ma non ancora abbastanza.<\/p>\n\n\n\n

Tra boom locale e dubbi globali<\/h2>\n\n\n\n

A livello globale, le plug-in restano una quota irrisoria: in alcuni mercati extraeuropei valgono meno del 2% delle nuove immatricolazioni.<\/p>\n\n\n\n

Negli Stati Uniti diversi costruttori stanno rivalutando i piani: c\u2019\u00e8 chi rimanda nuovi modelli al 2027 e chi ha deciso di tagliare. Stellantis, per esempio, ha annunciato l\u2019uscita graduale dalle PHEV in Nord America dal model year 2026, puntando su ibride tradizionali, range extender ed elettrico puro. Fuori gamma finiscono modelli plug-in popolari come alcune versioni di SUV e monovolumi.<\/p>\n\n\n\n

Ufficialmente la scelta risponde a esigenze dei clienti e a norme in evoluzione, senza citare i richiami legati al rischio incendio che hanno coinvolto centinaia di migliaia di veicoli.<\/p>\n\n\n\n

In Europa la storia \u00e8 diversa, qui le PHEV aiutano a rispettare i limiti di flotta e godono di vantaggi fiscali aziendali. Non a caso continuano a crescere, insieme a elettriche e ibride tradizionali.<\/p>\n\n\n\n

Grazie alle elettriche ricaricabili nel 2025 le alimentazioni fossili sono scese sotto il 36% delle immatricolazioni UE, e se le ibride \u201cnon plug-in\u201d sono la prima scelta dei consumatori (oltre un terzo del mercato), le elettriche pure salgono, le plug-in rappresentano circa il 9\u201310% e crescono in vari Paesi, Italia inclusa, mentre benzina e diesel arretrano a doppia cifra.<\/p>\n\n\n\n

Addio o trasformazione?<\/h2>\n\n\n\n

Una possibile via d\u2019uscita sono le REEV, elettriche con generatore a benzina che funge solo da produttore di energia.<\/p>\n\n\n\n

Un\u2019architettura pi\u00f9 semplice, un ruolo centrale all\u2019elettrico e il termico relegato a \u201cdinamo di bordo\u201d. Modelli come la Leapmotor B10 vanno in questa direzione, come anche l\u2019e-Power\u00a0di Nissan e l\u2019e:Hev di Honda.<\/p>\n\n\n\n

Morale della favola (provvisorio)<\/h2>\n\n\n\n

Le plug-in non sono n\u00e9 il male assoluto n\u00e9 la soluzione magica, sono strumenti che rendono bene solo se usati come elettriche con piano B, e non come benzina con il gadget elettrico.<\/p>\n\n\n\n

Chi pu\u00f2 ricaricare a casa e ha tragitti quotidiani compatibili con l\u2019autonomia EV le pu\u00f2 trovare convenienti, mentre chi non ha presa, voglia, pazienza o disciplina probabilmente far\u00e0 meglio a guardare altrove.<\/p>\n\n\n\n

La verit\u00e0, forse poco romantica ma onesta, \u00e8 che non esiste una tecnologia che salvi il pianeta da sola: serve ancora una spina e soprattutto qualcuno disposto ad attaccarla.<\/p>\n\n\n\n



2\/26, AUTO tecnica<\/p>\n\n\n\n

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