{"id":1683,"date":"2026-03-18T10:18:36","date_gmt":"2026-03-18T09:18:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=1683"},"modified":"2026-03-17T19:12:30","modified_gmt":"2026-03-17T18:12:30","slug":"mezzi-piu-potenti-maggiori-responsabilita-la-legge-per-proteggere-pedoni-e-ciclisti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/mezzi-piu-potenti-maggiori-responsabilita-la-legge-per-proteggere-pedoni-e-ciclisti\/","title":{"rendered":"Mezzi pi\u00f9 potenti? \u00abMaggiori responsabilit\u00e0\u00bb. La legge per proteggere pedoni e ciclisti"},"content":{"rendered":"\n

Proposta una norma che introduce anche in Italia il principio della \u201cgerarchia della responsabilit\u00e0\u201d nel caso di incidenti, come avviene in Olanda o Regno Unito. La Fiab: \u00abDove \u00e8 in vigore gli automobilisti sono pi\u00f9 attenti\u00bb<\/strong><\/p>\n\n\n\n


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\"Mezzi
ANSA\/FRANCO SILVI<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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\u00abDa grandi mezzi derivano grandi responsabilit\u00e0\u00bb. L\u2019iconica (semi)citazione di Spiderman ben si presta per riassumere il contenuto della proposta di legge che mira a rafforzare la tutela di pedoni e ciclisti. A suggerirla, scherzosamente, \u00e8 lo stesso Luigi Menna, presidente di Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (Fiab), che ha partecipato attivamente alla redazione del testo:\u00a0\u00abChi utilizza un mezzo pi\u00f9 potente, quindi potenzialmente pi\u00f9 pericoloso, deve assumersi una responsabilit\u00e0 maggiore\u00bb<\/strong>. Al centro della proposta c\u2019\u00e8 l\u2019introduzione del principio della \u201cgerarchia della responsabilit\u00e0\u201d: cio\u00e8 la distinzione tra \u201cutente pi\u00f9 forte\u201d \u2013 chi utilizza mezzi con maggior massa, potenza o velocit\u00e0 \u2013 e \u201cutente della mobilit\u00e0 attiva\u201d, i pedoni e ciclisti.

Con la modifica del secondo comma dell\u2019articolo 2054 del Codice civile si stabilisce che, in caso di incidente, il conducente del veicolo pi\u00f9 pesante o potente \u00e8 considerato, fino a prova contraria, maggiormente responsabile sotto il profilo civile e penale. Un principio gi\u00e0 applicato in altri Paesi europei:\u00a0\u00abDove la gerarchia delle responsabilit\u00e0 \u00e8 in vigore \u2013 come, ad esempio, Gran Bretagna e Olanda \u2013 ha prodotto degli effetti concreti\u00bb, spiega Massimo Gaspardo Moro, coordinatore del Centro Studi Fiab. \u00abL’automobilista \u00e8 portato a prevedere i comportamenti dell\u2019utente pi\u00f9 debole e adottare una guida pi\u00f9 prudente\u00bb.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La proposta di legge va nella direzione perseguita dall\u2019Unione europea di dimezzare le vittime della strada entro il 2030: secondo la relazione recentemente pubblicata dalla Commissione europea, nel 2024 sulle strade dell\u2019Unione sono morte 19.940 persone. Tra le raccomandazioni, l’introduzione di un limite di velocit\u00e0 di 30 km\/h nelle aree urbane. Punto recepito all\u2019interno del testo che ha come prima firmataria la vicepresidente del gruppo Pd alla Camera Valentina Ghio: la proposta prevede una serie di misure per promuovere gli spostamenti a piedi e in bicicletta e aumentare la sicurezza nelle aree urbane. Tra queste, marciapiedi con larghezza minima di due metri e l\u2019obbligo di mantenere almeno un metro e mezzo di distanza nel sorpasso dei ciclisti. <\/p>\n\n\n\n


\u00abAll\u2019estero la distanza minima di sorpasso \u00e8 ampiamente rispettata, \u00e8 una misura entrata nella mentalit\u00e0 dei guidatori\u00bb, racconta Menna. \u00abL\u2019anno scorso ho fatto un viaggio in Spagna nella Sierra Nevada: era una strada di montagna in salita, hanno aspettato in fila senza suonare, superando solo quando c\u2019era lo spazio adeguato per farlo in sicurezza\u00bb. I Comuni potranno installare pi\u00f9 facilmente attraversamenti pedonali rialzati e i mezzi pesanti dovranno essere dotati di sensori elettronici per rilevare la presenza laterale di pedoni e ciclisti negli angoli ciechi. \u00abNon interveniamo solo sulle infrastrutture che richiedono moltissime risorse economiche e tempi lunghi\u00bb, osserva Gaspardo Moro. \u00abCi siamo concentrati sulle norme che possono produrre effetti immediati sulla sicurezza stradale e sulla promozione della mobilit\u00e0 attiva\u00bb.\u00a0<\/p>\n\n\n\n


La proposta risponde anche a un cambiamento gi\u00e0 in atto: secondo l\u2019ultimo Rapporto sulla mobilit\u00e0 dell\u2019Isfort, oltre il 28% degli spostamenti quotidiani degli italiani avviene a piedi o in bicicletta: \u00abPer la prima volta andiamo a riconsiderare sotto un\u2019ottica diversa la distribuzione degli spazi della citt\u00e0, perch\u00e9 le strade devono essere vivibili da tutti\u00bb.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La proposta introduce strumenti di governance, risorse e monitoraggio: l\u2019istituzione del Comitato Interministeriale per le Politiche di Mobilit\u00e0 Attiva, una Direzione Generale per la Mobilit\u00e0 attiva presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e un Fondo nazionale con una dotazione iniziale di 300 milioni di euro per il triennio. \u00c8 previsto anche un prelievo del 5% sulle pubblicit\u00e0 delle automobili per finanziare campagne di sensibilizzazione su sicurezza stradale e mobilit\u00e0 sostenibile. Una scelta che punta non solo a cambiare le regole ma mentalit\u00e0: \u00abOccorre superare l\u2019idea dell\u2019auto come simbolo assoluto di libert\u00e0 \u2013 osserva Menna \u2013. Nelle pubblicit\u00e0 l\u2019auto sfreccia quasi sempre in solitaria in una citt\u00e0 ideale, in cui non parcheggia mai. E invece l\u2019acquirente dovrebbe essere messo in guardia rispetto alle conseguenze: \u00e8 un po\u2019 lo stesso principio che si applica per i pacchetti di sigarette\u00bb. <\/p>\n\n\n\n



3\/26, Avvenire<\/p>\n\n\n\n

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