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A Pereto, un piccolo comune nell\u2019entroterra abruzzese, c\u2019\u00e8 uno dei pochi centri di tutta l\u2019Unione Europea accreditati per certificare i guardrail secondo le sue normative: i veicoli vengono agganciati a un sistema di traino che li fa accelerare e poi li sgancia per farli sbattere contro il guardrail, testandone la tenuta. La certificazione \u00e8 necessaria perch\u00e9 i guardrail possano essere venduti e poi installati su una qualsiasi strada. Il sito \u00e8 gestito da AISICO, azienda che si occupa da decenni di sicurezza stradale.<\/p>\n\n\n\n
Da un po\u2019 di tempo il centro ha un problema: \u00e8 sempre pi\u00f9 complicato trovare le automobili e i veicoli con cui testare alcuni tipi di guardrail, perch\u00e9 i crash test si fanno sulla base di leggi datate, basate su un cosiddetto \u201cparco circolante\u201d (le auto mediamente in circolazione) sempre meno rappresentativo delle automobili che si usano oggi. \u00abUna FIAT Punto o una Uno oggi \u00e8 preziosissima per un campo prove come questo, ma inutile a testare la sicurezza effettiva di un guardrail: oggi circolano auto molto pi\u00f9 pesanti, come i SUV o le automobili elettriche, su cui i nostri guardrail non vengono testati\u00bb, dice Marco Anghileri, che insegna al Politecnico di Milano ed \u00e8 un riconosciuto esperto sulla sicurezza stradale.<\/p>\n\n\n\n
Rispetto alla sicurezza, la mancanza di leggi aggiornate sui test per i guardrail \u00e8 un problema soprattutto per le strade urbane ed extraurbane, che in Italia sono moltissime: sono le strade su cui sono installati i guardrail pi\u00f9 sottili, inadeguati per automobili oggi diffuse come i SUV. A questo si aggiunge anche un altro problema: i moltissimi guardrail italiani installati ancora prima delle norme sui test, che come detto sono gi\u00e0 di per s\u00e9 superate. Questi guardrail sono ancora pi\u00f9 obsoleti, e quindi insicuri, ma non ci sono dati ufficiali su quanti siano.<\/p>\n\n\n\n
Autostrade per l\u2019Italia (ASPI) ha recentemente avviato un programma di ammodernamento di circa\u00a02mila\u00a0chilometri di guardrail installati prima del 1992. \u00c8 un dato parziale, visto che tiene conto dei soli tratti di autostrada \u2013 circa la met\u00e0 del totale \u2013 gestiti da ASPI, una tra la\u00a0ventina di imprese diverse\u00a0che gestiscono le autostrade in Italia. Ed \u00e8 anche un dato che non tiene conto dei moltissimi chilometri di strade che non sono autostrade, quindi comunali, provinciali, regionali e statali.<\/p>\n\n\n\n
Un crash test nel sito di AISICO a Pereto (AISICO)<\/p>\n\n\n\n In Italia come nel resto d\u2019Europa, le leggi per certificare i guardrail risalgono in buona sostanza agli anni Novanta. La norma italiana di riferimento\u00a0\u00e8 un decreto del 2004, e pur essendo stata aggiornata varie volte \u00e8 ancora basata in gran parte su un\u00a0decreto del 1992, che rese obbligatori i crash test e indic\u00f2 criteri di classificazione pi\u00f9 precisi sui guardrail a seconda del tipo di strade in cui venivano installati, tra le altre cose; in Europa la norma di riferimento per certificare i guardrail \u00e8 la EN 1317, che come quella italiana \u00e8 stata aggiornata varie volte ma \u00e8 ancora in gran parte basata su un impianto degli anni Novanta.<\/p>\n\n\n\n Il tipo di guardrail installati nei singoli stati varia, e varia anche a seconda del tipo di strade. Sulle autostrade e sulle grandi arterie stradali l\u2019Italia \u00e8 uno dei paesi europei col livello di protezione tra i pi\u00f9 alti d\u2019Europa: i guardrail sono certificati \u2013 lo erano gi\u00e0 negli anni Novanta \u2013 per poter reggere l\u2019urto con camion di decine di tonnellate, e possono quindi reggere facilmente anche quello con un SUV. L\u2019Italia infatti ha scelto di installare\u00a0per legge, nelle autostrade, i tipi di guardrail pi\u00f9 massicci tra quelli esistenti, diversamente da altri paesi europei.<\/p>\n\n\n\n Sulle strade urbane ed extraurbane secondarie la questione \u00e8 diversa: la norma consente di installare guardrail meno robusti, dato che la velocit\u00e0 massima consentita \u00e8 inferiore.<\/p>\n\n\n\n Il problema delle leggi datate entra in gioco proprio qui: i criteri per certificare un guardrail stabiliscono tra le altre cose quanto deve pesare l\u2019automobile e a che velocit\u00e0 deve andare affinch\u00e9 un certo tipo di guardrail venga considerato sicuro. La legge italiana prevede che il guardrail laterale di un\u2019autostrada debba poter reggere l\u2019urto \u2013 a seconda di quanto \u00e8 trafficato quel tratto \u2013 con veicoli che possono arrivare a pesare fino a 38 tonnellate, come tir o camion, molto pi\u00f9 di un SUV.<\/p>\n\n\n\n La stessa legge prevede per\u00f2 che il guardrail laterale di una strada extraurbana non molto trafficata sia considerato idoneo se regge l\u2019urto di un\u2019automobile da 1.500 chili: un SUV ne pesa tra i 2.000 e i 2.500. Lo stesso vale per le strade urbane e locali non molto trafficate.<\/p>\n\n\n\n Non ci sono dati per quantificare con precisione quante siano queste strade rispetto al totale, ma ce ne sono alcuni per orientarsi: l\u2019ultimo rapporto\u00a0del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato nel 2025 e relativo ai due anni precedenti, dice che le autostrade costituiscono circa 7.500 chilometri su quasi 170mila totali di rete stradale, mentre le strade regionali e provinciali circa 130mila (circa il 77 per cento). E poi ci sono centinaia di migliaia di chilometri di strade comunali sparse per il territorio italiano.<\/p>\n\n\n\n
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