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Mentre il dibattito sulle emissioni delle\u00a0auto post-2035<\/strong>\u00a0sta imperversando, con l\u2019Italia in prima fila nel chiedere una\u00a0spinta pi\u00f9 forte verso biocombustibili e carburanti sintetici\u00a0di origine rinnovabile (e-fuel<\/em>), c\u2019\u00e8 un altro fronte aperto del pacchetto automotive della Commissione europea.<\/p>\n\n\n\n \u00c8 l\u2019iniziativa per\u00a0elettrificare<\/strong>\u00a0le\u00a0flotte aziendali<\/strong>,\u00a0presentata lo scorso dicembre\u00a0insieme alla proposta di modificare il regolamento 2023\/851 sugli standard di CO2 per i veicoli, la cui versione originaria prevedeva di azzerare le emissioni allo scarico dal 2035, di fatto vietando la vendita di modelli endotermici.<\/p>\n\n\n\n Un gruppo di undici associazioni e aziende \u2013 tra cui Transport & Environment, Eurelectric, Edf, Uber \u2013 ha pubblicato ieri (19 marzo) un\u00a0position paper congiunto\u00a0con tre\u00a0proposte<\/strong>\u00a0per migliorare il\u00a0regolamento Ue<\/strong>\u00a02025\/0421 sui\u00a0veicoli<\/strong>\u00a0aziendali\u00a0a basse emissioni<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Il provvedimento fissa obiettivi vincolanti differenziati<\/strong> per gli Stati membri, in modo da garantire che una quota minima <\/strong>a livello Ue dei nuovi veicoli immatricolati dalle grandi imprese sia a zero o a basse emissioni: 69%<\/strong> entro il 2030<\/strong> (di cui almeno il 45% a zero emissioni) per quanto riguarda le auto, 40% (con almeno un 36% CO2-free) per quanto riguarda i furgoni.<\/p>\n\n\n\n Tuttavia, si legge nel documento congiunto, l\u2019attuale bozza \u201crischia di non esprimere appieno il suo potenziale\u201d.<\/p>\n\n\n\n Per prima cosa, occorre aumentare il livello di ambizione<\/strong>, perch\u00e9 i target \u201cnon si discostano sufficientemente dalle traiettorie business-as-usual<\/em><\/strong> e sono persino inferiori a quelli valutati dalla Commissione nel suo scenario \u2018a bassa ambizione\u2019 (65% di veicoli a emissioni zero)\u201d.<\/p>\n\n\n\n In secondo luogo, bisognerebbe escludere<\/strong> i veicoli low-carbon<\/strong> dall\u2019ambito di applicazione, focalizzando le misure sui modelli 100% elettrici.<\/p>\n\n\n\n Difatti, le auto ibride plug-in<\/em><\/strong> (PHEV) \u201ce altri veicoli a basse emissioni rappresentano un costoso ponte verso il passato<\/strong>\u201d, affermano i firmatari.<\/p>\n\n\n\n I dati delle\u00a0prove reali su strada, come abbiamo scritto, dimostrano che la CO2 rilasciata dalle vetture ibride \u00e8\u00a0molto pi\u00f9 alta<\/strong>\u00a0di quanto dichiarato dai costruttori nei test.<\/p>\n\n\n\n La terza proposta \u00e8 rafforzare il quadro di monitoraggio<\/strong> e rendicontazione<\/strong>, poich\u00e9 \u201cnorme di conformit\u00e0 rigorose sono essenziali per mantenere la fiducia del mercato e raggiungere gli obiettivi della legge\u201d.<\/p>\n\n\n\n Gli Stati membri dovrebbero inoltre valutare di includere tutte le flotte aziendali nei loro piani nazionali, compresi taxi e servizi di trasporto a chiamata.<\/p>\n\n\n\n Si invita poi la Commissione a proporre obiettivi vincolanti per le flotte di<\/strong> mezzi pesanti<\/strong> entro il 2027, in parallelo con la revisione degli standard sulle emissioni di CO2 per i camion.<\/p>\n\n\n\n Sul tema \u00e8 intervenuta anche Eurelectric<\/strong>, citando le discussioni sulla mobilit\u00e0 elettrica che si sono tenute il 4-5 marzo alla conferenza EVision 2026<\/em> a Bruxelles.<\/p>\n\n\n\n Come riporta una\u00a0nota dell\u2019associazione\u00a0pubblicata il 18 marzo, i dati indicano che il 2025 ha segnato un\u00a0punto di svolta<\/strong>, con le vendite di modelli a batteria (BEV,\u00a0Battery Electric Vehicle<\/em>) in aumento in Europa del 30%, toccando una quota di mercato del 19% circa.<\/p>\n\n\n\n In particolare, a dicembre 2025 per la prima volta si sono vendute pi\u00f9 vetture elettriche di quelle a benzina.<\/p>\n\n\n\n Le flotte aziendali<\/strong>, si ricorda, costituiscono circa il 60% delle nuove immatricolazioni<\/strong> di auto in Europa.<\/p>\n\n\n\n E poich\u00e9 le auto aziendali in genere sono cedute dalle imprese dopo tre-cinque anni, \u201cpossono svolgere un ruolo vitale nel rafforzare<\/strong> il mercato<\/strong> dei veicoli elettrici usati<\/strong>, rendendo la mobilit\u00e0 elettrica pi\u00f9 accessibile e conveniente\u201d.<\/p>\n\n\n\n Per gli operatori di queste flotte, secondo un recente studio di Eurelectric\/EY, l\u2019elettrificazione potrebbe generare risparmi cumulativi fino a 246 miliardi di euro entro il 2030, grazie a una riduzione dei costi<\/strong> energetici dal 50% al 70% e a una diminuzione delle spese di manutenzione<\/strong> programmata dal 20% al 40%.<\/p>\n\n\n\n Questi risparmi, si spiega, \u201csono significativi, poich\u00e9 i costi operativi rappresentano dal 60% al 75% del costo totale di propriet\u00e0\u201d.<\/p>\n\n\n\n Tra gli altri potenziali benefici<\/strong> legati all\u2019elettrificazione delle flotte, citati da Eurelectric:<\/p>\n\n\n\n Restano per\u00f2 anche ostacoli persistenti<\/strong>: politiche e incentivi frammentati, alti costi iniziali dei veicoli, prezzi pi\u00f9 elevati per la ricarica pubblica rispetto a quella privata.<\/p>\n\n\n\n Altri ostacoli derivano poi dall\u2019incertezza della domanda di auto usate, dalla diluizione del valore residuo e dalla complessit\u00e0 operativa.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\nSvolte di mercato<\/h3>\n\n\n\n
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3\/26, QUALENERGIA.it<\/p>\n\n\n\n