{"id":1784,"date":"2026-03-26T12:01:54","date_gmt":"2026-03-26T11:01:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=1784"},"modified":"2026-03-26T09:16:15","modified_gmt":"2026-03-26T08:16:15","slug":"incidenti-auto-adac-ecco-perche-uno-scontro-a-35-km-h-e-piu-pericoloso-di-uno-a-50-km-h","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/incidenti-auto-adac-ecco-perche-uno-scontro-a-35-km-h-e-piu-pericoloso-di-uno-a-50-km-h\/","title":{"rendered":"Incidenti auto, ADAC: \u201cEcco perch\u00e9 uno scontro a 35 Km\/h \u00e8 pi\u00f9 pericoloso di uno a 50 Km\/h\u201d"},"content":{"rendered":"\n
\"Incidenti<\/figure>\n\n\n\n


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Secondo l\u2019ADAC, uno scontro a 35 km\/h pu\u00f2 risultare pi\u00f9 pericoloso di uno a 50 km\/h per gli occupanti, a causa della calibrazione dei sistemi di sicurezza dell\u2019auto. La velocit\u00e0 pi\u00f9 bassa non significa sempre minori lesioni<\/strong><\/p>\n\n\n\n


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Pu\u00f2 sembrare un paradosso, ma secondo un recente approfondimento dell\u2019ADAC, il principale club automobilistico tedesco,\u00a0un\u00a0incidente in auto\u00a0a 35 km\/h pu\u00f2 in alcuni casi risultare pi\u00f9 pericoloso per gli occupanti dell\u2019auto di uno a 50 km\/h<\/strong>. Attenzione, per\u00f2: il senso di questa affermazione va capito bene. Non significa che andare pi\u00f9 piano sia in generale pi\u00f9 rischioso, n\u00e9 che i\u00a0limiti di velocit\u00e0\u00a0pi\u00f9 bassi siano inutili. Al contrario, velocit\u00e0 inferiori restano fondamentali per ridurre la gravit\u00e0 degli incidenti, soprattutto per pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili della strada. Il punto sollevato dall\u2019ADAC riguarda invece un aspetto molto specifico:\u00a0il funzionamento dei sistemi di ritenuta all\u2019interno dell\u2019auto<\/strong>, come\u00a0cinture di sicurezza, pretensionatori e airbag, che non sempre sono calibrati al meglio negli urti a velocit\u00e0 pi\u00f9 contenuta.<\/p>\n\n\n\n

Un risultato che sembra controintuitivo<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019ADAC ha dedicato il suo approfondimento del 10 febbraio 2026<\/strong> a un fenomeno che, a prima vista, appare poco intuitivo: una minore velocit\u00e0 non corrisponde automaticamente a lesioni meno gravi<\/strong>. Il club tedesco spiega infatti che, sulla base dei dati della propria ricerca sugli incidenti e di un nuovo crash test a 35 km\/h, \u00e8 emerso come il rischio di lesioni per gli occupanti possa risultare pi\u00f9 elevato in questo scenario rispetto a un impatto a 50 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

La spiegazione non riguarda tanto la violenza \u201cassoluta\u201d dell\u2019impatto, quanto\u00a0il modo in cui l\u2019energia dell\u2019urto viene gestita dai dispositivi di protezione del veicolo<\/strong>. Negli standard di prova tradizionali, infatti, i crash test frontali sono stati per anni costruiti soprattutto attorno alla soglia dei\u00a050 km\/h<\/strong>, che rappresenta una sorta di riferimento tecnico consolidato. Questo ha portato i costruttori a ottimizzare molti\u00a0sistemi di sicurezza auto\u00a0proprio per quel tipo di evento.<\/p>\n\n\n\n

Il nodo dei sistemi di ritenuta: cinture, pretensionatori e airbag<\/h2>\n\n\n\n

Secondo l\u2019ADAC, il problema principale \u00e8 che i pretensionatori delle cinture e, pi\u00f9 in generale, i sistemi di ritenuta non sempre reagiscono in modo ideale negli urti a 35 km\/h<\/strong>. In pratica, a una velocit\u00e0 inferiore, il sistema pu\u00f2 non \u201cpreparare\u201d il corpo dell\u2019occupante con la stessa efficacia con cui lo farebbe in un crash pi\u00f9 vicino ai parametri standard di omologazione e valutazione.<\/p>\n\n\n\n

Questo significa che il corpo pu\u00f2 subire carichi biomeccanici meno ben distribuiti<\/strong>, con conseguenze potenzialmente pi\u00f9 severe su torace, collo o altre aree sensibili. In altre parole, non \u00e8 il dato della velocit\u00e0 in s\u00e9 a rendere automaticamente pi\u00f9 grave l\u2019impatto, ma la possibile minore efficacia della risposta protettiva del veicolo<\/strong> in quel preciso intervallo di velocit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

In questo contesto, anche l\u2019assicurazione auto\u00a0gioca un ruolo importante: scegliere una polizza completa che copra danni agli occupanti e responsabilit\u00e0 civile pu\u00f2 aiutare a gestire meglio le conseguenze economiche di un\u00a0incidente stradale, indipendentemente dalla velocit\u00e0 a cui avviene l\u2019impatto.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019ADAC sottolinea quindi che i produttori dovrebbero progettare sistemi capaci di offrire una protezione pi\u00f9 ampia e pi\u00f9 adattiva, in grado di funzionare bene non solo nei test \u201cclassici\u201d, ma anche in scenari reali diversi. Una direzione che, secondo l\u2019ente tedesco, diventa ancora pi\u00f9 urgente perch\u00e9 gli incidenti reali non seguono sempre i parametri da laboratorio.<\/p>\n\n\n\n

Perch\u00e9 gli anziani sono i pi\u00f9 esposti<\/h2>\n\n\n\n

Un altro elemento centrale messo in evidenza dall\u2019ADAC riguarda gli occupanti pi\u00f9 anziani<\/strong>, che risultano particolarmente vulnerabili in questo tipo di incidente. Con l\u2019et\u00e0, infatti, il corpo umano tende a essere meno resistente agli urti: ossa, articolazioni e tessuti possono sopportare peggio le sollecitazioni, anche quando l\u2019energia dell\u2019impatto non appare elevatissima. Per questo una protezione non perfettamente calibrata pu\u00f2 tradursi in un aumento del rischio di lesioni.<\/p>\n\n\n\n

In un altro crash test pubblicato dall\u2019ADAC nell\u2019ottobre 2023, era gi\u00e0 stato mostrato che cinture e airbag non proteggono tutti gli occupanti allo stesso modo<\/strong>. L\u2019associazione aveva testato diversi dummy, con corporature e caratteristiche fisiche differenti, evidenziando come i sistemi adattivi possano ridurre il rischio di lesioni, mentre i sistemi meno flessibili possono lasciare scoperti alcuni profili di utenti, compresi gli anziani e le persone con caratteristiche fisiche pi\u00f9 lontane dal \u201cmodello medio\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Il messaggio, quindi, \u00e8 chiaro: la\u00a0sicurezza stradale\u00a0non pu\u00f2 pi\u00f9 essere pensata solo attorno a un conducente standard, ma deve tenere conto della reale variet\u00e0 di et\u00e0, corporature e condizioni fisiche presenti sulle strade.<\/p>\n\n\n\n

Cosa cambia nei test di sicurezza europei<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019ADAC collega questo tema anche alle novit\u00e0 introdotte nel 2026 dai\u00a0Crash Test Euro NCAP, il programma europeo che valuta la sicurezza delle auto nuove. Secondo quanto riportato dall\u2019associazione, tra gli aggiornamenti pi\u00f9 importanti c\u2019\u00e8 proprio una maggiore attenzione a scenari di impatto differenti da quelli finora centrali, compresi test a velocit\u00e0 pi\u00f9 basse e requisiti pi\u00f9 severi per le\u00a0funzioni di assistenza\u00a0e protezione.<\/p>\n\n\n\n

Si tratta di un passaggio rilevante perch\u00e9 segnala una trasformazione culturale e tecnica: non basta pi\u00f9 costruire auto che ottengano buoni risultati nei test tradizionali, ma serve una protezione efficace in una gamma pi\u00f9 ampia di situazioni reali<\/strong>. \u00c8 qui che il caso del crash a 35 km\/h diventa emblematico: mostra come la sicurezza non dipenda solo da \u201cquanti chilometri orari\u201d segna il tachimetro, ma anche da quanto il veicolo sia capace di reagire correttamente a quella dinamica.<\/p>\n\n\n\n

Il punto da non fraintendere: velocit\u00e0 pi\u00f9 basse restano essenziali<\/h2>\n\n\n\n

C\u2019\u00e8 per\u00f2 un aspetto decisivo da chiarire, per evitare letture fuorvianti. L\u2019analisi dell\u2019ADAC non dimostra che 35 km\/h sia sempre pi\u00f9 pericoloso di 50 km\/h<\/strong>, n\u00e9 mette in discussione il principio secondo cui ridurre la velocit\u00e0 salva vite. Il tema riguarda in modo specifico la protezione degli occupanti dell\u2019auto in alcuni tipi di urto e chiama in causa l\u2019evoluzione dei sistemi di sicurezza passiva.<\/p>\n\n\n\n

Per tutto il resto \u2014 dalla prevenzione degli incidenti alla tutela di pedoni e ciclisti \u2014 andare pi\u00f9 piano continua a essere una misura di sicurezza fondamentale<\/strong>. Il dato interessante, piuttosto, \u00e8 un altro: anche a velocit\u00e0 relativamente basse un incidente pu\u00f2 provocare danni seri, e per questo le auto del futuro dovranno essere progettate per proteggere meglio le persone in scenari molto diversi tra loro.<\/p>\n\n\n\n



3\/26, moveo by Telepass<\/p>\n\n\n\n

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Incidenti auto, ADAC: \u201cEcco perch\u00e9 uno scontro a 35 Km\/h \u00e8 pi\u00f9 pericoloso di uno a 50 Km\/h\u201d<\/a><\/blockquote>