<\/p>\n\n\n\n
Tutti i genitori raccomandano ai figli di \u00abNon correre in macchina\u00bb. Intuitivamente, infatti, sappiamo che guidare piano \u00e8 pi\u00f9 sicuro, ma riuscire a dimostrarlo in maniera scientifica non \u00e8 stato facile come si pu\u00f2 immaginare<\/em><\/p>\n\n\n\n Negli ultimi mesi, sui social sono apparsi alcuni post recanti affermazioni del tipo: \u00abSecondo la scienza, guidare lentamente \u00e8 pi\u00f9 pericoloso di correre\u00bb. Asserzioni di questo tipo sono probabilmente confortanti per molti di coloro che non sempre rispettano i limiti di velocit\u00e0, ma anche parecchio sospette per tutti gli altri. Guidare ad alte velocit\u00e0 significa avere meno tempo per reagire a eventuali pericoli presenti sulla strada, oltre che un maggiore spazio di frenata e una minore manovrabilit\u00e0 del mezzo. Tutto ci\u00f2, intuitivamente, fa concludere che alte velocit\u00e0 di guida portino a un maggior rischio rispetto a quelle basse, non il contrario. La spiegazione portata da chi diffonde la teoria opposta \u00e8 che guidare piano costringe gli altri conducenti a frenate brusche o a sorpassi azzardati, fattori di rischio che riuscirebbero, secondo loro, a controbilanciare quelli che si hanno guidando a velocit\u00e0 sostenuta. Il ragionamento non \u00e8 privo di senso, ma davvero \u00abla scienza\u00bb afferma questo?<\/p>\n\n\n\n Queste affermazioni si basano effettivamente su alcuni studi scientifici, studi che per\u00f2 difficilmente si possono considerare recenti e all\u2019avanguardia. La prova pi\u00f9 citata a favore della teoria \u00e8 la curva di Solomon, proveniente da uno studio del 1964, firmato da David Harris Solomon, sul legame tra velocit\u00e0 e incidenti stradali. Secondo Solomon, la probabilit\u00e0 di essere coinvolti in un incidente non dipenderebbe dalla velocit\u00e0 di guida in s\u00e9, ma da quella relativa alla velocit\u00e0 media delle altre vetture: in particolare, la probabilit\u00e0 sarebbe minima viaggiando 10 chilometri all\u2019ora sopra la velocit\u00e0 media. Per esempio, in una strada dove le vetture viaggiano mediamente a 90 chilometri all\u2019ora, la velocit\u00e0 in cui ci si esporrebbe al minor rischio sarebbe circa 100 chilometri all\u2019ora. Per velocit\u00e0 molto minori o molto maggiori si avrebbe invece una probabilit\u00e0 pi\u00f9 alta di incorrere in un incidente, e questa aumenterebbe ulteriormente allontanandosi dalla velocit\u00e0 media. Tutto ci\u00f2 porta a una curva a forma di U: la famosa curva di Solomon da cui molti hanno tratto la conclusione che \u00abguidare piano \u00e8 pi\u00f9 pericoloso di correre\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Curva di Solomon nell\u2019articolo originale. Il tasso di coinvolgimento in incidenti in funzione della variazione dalla velocit\u00e0 media delle altre vetture. La curva ha una forma a U con il minimo intorno a 6 miglia all\u2019ora (circa 10 chilometri all\u2019ora) sopra la media.<\/p>\n\n\n\n Tra gli anni Sessanta e Settanta, diversi studi replicarono la curva a U, verificandone l\u2019esistenza: la questione parrebbe dunque chiudersi qua. Non fosse che, dopo questi primi anni, nessuno studio \u00e8 pi\u00f9 riuscito a replicare i risultati di Solomon. Le ricerche successive hanno confermato la maggiore frequenza di incidenti tra chi guida sopra la velocit\u00e0 media, ma nessuno \u00e8 riuscito a dimostrare che un incremento simile si abbia anche per coloro che guidano sotto la media, come sostenevano invece Solomon e le ricerche effettuate negli anni immediatamente successivi alla sua pubblicazione. <\/p>\n\n\n\n La spiegazione pi\u00f9 plausibile \u00e8 forse anche la pi\u00f9 semplice: i primi studi, compreso quello di Solomon, non distinguevano tra veicoli lenti e veicoli in manovra. Le manovre sono tutt\u2019oggi la causa di una grandissima fetta degli incidenti stradali, e com\u2019\u00e8 noto richiedono una velocit\u00e0 ridotta. Non stupisce allora che queste possano aver portato alla conclusione, errata, che una bassa velocit\u00e0 di guida sia legata a un maggiore rischio.<\/p>\n\n\n\n Oggi quasi tutti gli esperti sono concordi sull\u2019inesistenza di un legame tra guida lenta e rischio, ma \u00e8 vero l\u2019esatto opposto per la guida veloce. Nel 1991, alcuni ricercatori australiani hanno misurato la velocit\u00e0 di diversi veicoli, chiedendo poi agli automobilisti, fermatisi a un semaforo pi\u00f9 avanti nella strada, di rispondere ad alcune domande relative agli ultimi cinque anni di guida. Il risultato \u00e8 forse banale, ma comunque interessante: maggiore la velocit\u00e0 del veicolo prima del sondaggio, maggiore il numero medio di incidenti che aveva avuto il guidatore nei cinque anni precedenti.<\/p>\n\n\n\n Si potrebbe per\u00f2 pensare che, con i moderni sistemi di sicurezza (come controllo di stabilit\u00e0, ABS e frenata assistita), la velocit\u00e0 sia oggi meno rischiosa di quanto non lo fosse in passato. Per rispondere a questa domanda, un gruppo di ricerca ha analizzato decine di studi riguardanti il numero di incidenti in alcune strade in cui, tra il 2003 e il 2018, \u00e8 stato modificato il limite di velocit\u00e0. I risultati? Dove il limite \u00e8 stato abbassato il numero di incidenti \u00e8 calato a sua volta, dove invece il limite \u00e8 stato alzato anche il numero di incidenti \u00e8 aumentato. Per esempio, in una strada australiana gli incidenti sono diminuiti del 37% dopo che il limite di velocit\u00e0 \u00e8 stato abbassato da 60 a 50 chilometri all\u2019ora, e in una strada svedese, in cui \u00e8 stato abbassato da 110 a 100 chilometri all\u2019ora, sono diminuiti del 48%. Al contrario, gli incidenti in una strada turca sono aumentati del 35% dopo che questa \u00e8 passata da un limite di 100 a uno di 110 chilometri all\u2019ora, e in una strada danese sono aumentati del 20% quando il limite \u00e8 stato alzato da 110 a 130 chilometri all\u2019ora. Ovviamente esistono eccezioni per entrambi i casi, ma sono abbastanza rare da far concludere ai ricercatori che \u00abuna riduzione della velocit\u00e0 media del traffico \u00e8 quasi sempre associata a una riduzione del numero di morti o feriti stradali\u00bb e che \u00abla velocit\u00e0 rimane un importante fattore di rischio per la frequenza e la gravit\u00e0 degli incidenti\u00bb. Anche il Forum internazionale dei trasporti (FIT) \u00e8 d\u2019accordo con questa conclusione: in un report del 2018 afferma che \u00abmaggiore la velocit\u00e0 assoluta, maggiore il rischio di un incidente\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Questi e molti altri studi mostrano inequivocabilmente che la velocit\u00e0 porta a pi\u00f9 incidenti, ma a ci\u00f2 va aggiunto un ultimo fattore. Bisogna infatti distinguere tra l\u2019influenza che la velocit\u00e0 ha sulla probabilit\u00e0 che avvenga un incidente e quella che ha sulla gravit\u00e0 dell\u2019incidente. Se rispondere al primo punto non \u00e8 stato facile e ha richiesto decenni di studi scientifici, sul secondo le conclusioni sono molto pi\u00f9 immediate: \u00abI danni a veicoli e occupanti dipendono dalla pressione, dalla decelerazione, dalla variazione di velocit\u00e0, e dall\u2019energia cinetica dissipata nella deformazione. Tutte queste sono funzioni crescenti della velocit\u00e0 pre incidente\u00bb, spiega<\/a> Ezra Hauer, attualmente professore emerito di ingegneria civile all\u2019Universit\u00e0 di Toronto. Non solo \u00abla scienza\u00bb non sostiene che la bassa velocit\u00e0 sia pericolosa, ma afferma anche che guidare velocemente porti sia a un maggior rischio di incidenti sia a una maggiore gravit\u00e0 di questi ultimi.<\/p>\n\n\n\n Gli studi degli ultimi decenni h<\/a>anno evidenziato che la velocit\u00e0 rappresenta un rischio ancora maggiore sulle strade urbane. Una prova italiana \u00e8 rappresentata dalla citt\u00e0 di Bologna. Il 16 gennaio 2024 \u00e8 partita Bologna Citt\u00e0 30, portando all\u2019abbassamento da 50 a 30 chilometri all\u2019ora del limite di velocit\u00e0 sulla maggior parte delle strade del centro urbano. Esattamente un anno dopo, il 16 gennaio 2025, il Comune ha pubblicato<\/a> i risultati di questo cambiamento: minore inquinamento dell\u2019aria, diminuzione del 13% degli incidenti, diminuzione del 16% delle persone investite e dimezzamento delle morti stradali. Se ci\u00f2 non bastasse, nel primo anno di Bologna Citt\u00e0 30 nessun pedone \u00e8 stato ucciso: la prima volta dal 1991. Come sottolinea il Comune, ci\u00f2 \u00e8 in controtendenza con i dati del resto del Paese, in cui incidenti, feriti e morti stradali non sono in calo, ma anzi, aumentano. Bologna non \u00e8 una strana eccezione: provvedimenti di questo tipo erano gi\u00e0 stati attuati<\/a> da decine di citt\u00e0 europee (per esempio, Lione, Londra, Helsinki e Bruxelles), diminuendo ovunque il numero di incidenti e feriti. In poche parole, migliorando la sicurezza stradale. <\/p>\n\n\n\n Un\u2019opinione che va diffondendosi sempre di pi\u00f9 nel nostro Paese \u00e8 che il limite di 30 chilometri all\u2019ora debba essere esteso a livello nazionale in tutte le citt\u00e0. In prima linea si battono le associazioni per la sicurezza stradale, di solito formate da coloro che hanno visto un parente morire investito. Le loro speranze sono raccontate da Silvia Bencivelli in questo articolo<\/a> su Scienza in rete<\/em>, ma per ora la politica sembra avere altro a cui pensare.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\nLa bugia della curva di Solomon<\/h2>\n\n\n\n
La scienza ha pochi dubbi: correre \u00e8 pericoloso<\/h2>\n\n\n\n
Una possibile soluzione<\/h2>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n