{"id":2803,"date":"2026-07-01T10:06:49","date_gmt":"2026-07-01T08:06:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=2803"},"modified":"2026-06-29T18:59:22","modified_gmt":"2026-06-29T16:59:22","slug":"leuropa-scopre-che-assemblare-non-e-produrre","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/leuropa-scopre-che-assemblare-non-e-produrre\/","title":{"rendered":"L\u2019Europa scopre che assemblare non \u00e8 produrre"},"content":{"rendered":"\n

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Diciamolo subito, per non perdere tempo inutilmente: assemblare un\u2019auto in Europa non la rende automaticamente europea. Eppure per decenni \u00e8 andata pi\u00f9 o meno cos\u00ec.<\/p>\n\n\n\n

Arrivavano il telaio, i sedili e qualcuno si metteva al lavoro con un cacciavite, fin quando sul cofano compariva una targa italiana, tedesca o spagnola, e tutti erano contenti.<\/p>\n\n\n\n

Poi sono arrivati i cinesi e non solo con le auto, ma con le fabbriche.<\/p>\n\n\n\n


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La Spagna, nuovo avamposto cinese<\/h2>\n\n\n\n

Il caso pi\u00f9 emblematico si consuma a Barcellona, in quello che un tempo era lo stabilimento Nissan. Chery, colosso automobilistico cinese, lo ha rilevato e ora vi produce \u2013 meglio, assembla \u2013 la Omoda 5.<\/p>\n\n\n\n

I componenti partono dalla Cina, attraversano mezzo mondo, vengono riuniti in Catalogna e a quel punto il veicolo ottiene, almeno formalmente, il diritto di fregiarsi di un\u2019etichetta europea. Una delocalizzazione al contrario, talmente spericolata da sembrare geniale.<\/p>\n\n\n\n

Ma Chery non \u00e8 sola, Leapmotor assembla a Saragozza, Geely \u00e8 in trattativa per rilevare parte dello stabilimento Ford di Valencia, MG sta definendo un impianto vicino a La Coru\u00f1a. L\u2019Ungheria invece \u00e8 gi\u00e0 avanti con BYD che produce la Dolphin Surf a Szeged.<\/p>\n\n\n\n

In Italia, gli occhi sono puntati su Cassino, dove Stellantis gi\u00e0 arranca e i nomi di BYD e Dongfeng circolano con una frequenza che ha costretto l\u2019AD Antonio Filosa a smentire pubblicamente, pur senza chiudere definitivamente la porta.<\/p>\n\n\n\n

La formula 70:70<\/h2>\n\n\n\n

Davanti a questo scenario, Volkswagen, Stellantis e Renault, tre gruppi che insieme coprono circa il 60-70% della produzione automobilistica europea, hanno deciso di smettere le gelosie silenziose e hanno scritto una lettera congiunta al Parlamento Europeo in cui chiedono a stretto giro di posta una definizione giuridica chiara di cosa si intenda per auto Made in Europe.<\/p>\n\n\n\n

La proposta si chiama formula \u201c70:70\u201d, almeno il 70% delle auto vendute nell\u2019Unione deve generare il 70% del proprio valore all\u2019interno dello Spazio economico europeo, mentre il restante 30% pu\u00f2 arrivare dall\u2019estero senza conseguenze.<\/p>\n\n\n\n

Al di sotto di quella soglia, niente etichetta europea, accesso agli incentivi pubblici e appalti preferenziali.<\/p>\n\n\n\n

Qui entra in gioco la batteria, e il calcolo si complica in modo feroce, perch\u00e9 il pacco accumulatori di un\u2019elettrica vale da solo circa la met\u00e0 del costo totale del veicolo.<\/p>\n\n\n\n

Se le celle arrivano dall\u2019Asia (quasi sempre), raggiungere la soglia del 70% sul resto della componentistica diventa un semplice esercizio di fantamatematica perch\u00e9 pneumatici, sedili e parabrezza europei non bastano. La batteria \u00e8 il discrimine, il componente che decide se un\u2019auto \u00e8 europea o no.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 la ragione per cui Volkswagen sta costruendo una gigafactory a Sagunto e Stellantis ne progetta un\u2019altra con CATL a Saragozza. Produrre celle in Europa \u00e8 la condizione minima per sopravvivere alle regole che si stanno scrivendo.<\/p>\n\n\n\n

Chi non \u00e8 contento<\/h2>\n\n\n\n

La proposta, tuttavia, non ha trovato il plauso unanime del settore. Toyota, Honda e Jaguar-Land Rover guardano alla faccenda con un misto di diffidenza e fastidio, sentimento comprensibile considerando che i loro impianti strategici si trovano spesso appena fuori dai confini comunitari.<\/p>\n\n\n\n

Con le nuove regole, componenti prodotte in stabilimenti integrati da anni nelle catene di fornitura europee rischierebbero di trasformarsi da un giorno all\u2019altro in pezzi \u201cstranieri\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Poi ci sono BMW e Mercedes, che al mercato cinese sono ancora molto esposte e temono ritorsioni commerciali. Il presidente dell\u2019ACEA Ola K\u00e4llenius ha chiesto che qualunque intervento normativo venga \u201ccalibrato con grande precisione\u201d, un modo diplomatico per chiedere la massima attenzione prima di combinare altri guai.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019obiezione pi\u00f9 concreta riguarda i prezzi, perch\u00e9 produrre in Europa fra energia, salari e normative ambientali, tutto costa di pi\u00f9.<\/p>\n\n\n\n

Se gli incentivi pubblici non compensano i maggiori costi, il rischio \u00e8 che le auto elettriche diventino ancora meno accessibili per la classe media europea.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019Industrial Accelerator Act<\/h2>\n\n\n\n

Lo scorso marzo la Commissione Europea ha presentato l\u2019Industrial Accelerator Act, che introduce vincoli stringenti per gli investimenti esteri nei settori sensibili e lega l\u2019accesso agli incentivi pubblici a requisiti precisi di contenuto locale.<\/p>\n\n\n\n

Per i veicoli elettrici assemblati nell\u2019Unione, il testo prevede una quota minima di componenti della batteria prodotte in Europa e almeno il 70% delle parti non legate agli accumulatori realizzate sul territorio comunitario.<\/p>\n\n\n\n

Per gli investimenti superiori ai 100 milioni di euro sono previsti obblighi aggiuntivi: operare tramite joint venture con aziende europee e assumere almeno la met\u00e0 del personale direttamente nell\u2019Unione.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 un cambio di passo notevole rispetto ai decenni di libero scambio senza riserve, e richiama esplicitamente quanto Washington gi\u00e0 fa con l\u2019Inflation Reduction Act, che premia chi produce sul territorio e scoraggia la dipendenza dalle filiere estere.<\/p>\n\n\n\n

Bruxelles non ha ancora chiuso la partita, il che significa che il lobbying \u00e8 in pieno svolgimento e la versione finale potrebbe essere ben diversa da quella attuale.<\/p>\n\n\n\n

Fabbriche s\u00ec, ma di che tipo?<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019arrivo dei produttori cinesi in Europa porta una promessa: stabilimenti che riaprono, posti di lavoro che tornano e investimenti che si materializzano.<\/p>\n\n\n\n

Un orizzonte che fa comodo a molti governi, specialmente in regioni colpite dalla deindustrializzazione.<\/p>\n\n\n\n

Il problema \u00e8 che nessuno sa ancora con certezza che tipo di fabbriche saranno. Nella prima fase, prevedono gli analisti, arriveranno auto costruite quasi interamente con componenti importati dall\u2019Asia, il cosiddetto montaggio per kit, con l\u2019intenzione di integrare progressivamente i fornitori europei.<\/p>\n\n\n\n

Ma quando i volumi cresceranno davvero, \u00e8 probabile che arrivino anche i fornitori cinesi, pronti a occupare gli spazi lasciati liberi da un\u2019industria della componentistica europea gi\u00e0 sotto pressione.<\/p>\n\n\n\n

Il confine tra opportunit\u00e0 e rischio \u00e8 assai sottile. Salvare uno stabilimento destinato alla chiusura \u00e8 un bene, ma trasformarlo in un punto di raccolta per kit assemblati dall\u2019altra parte del mondo \u00e8 un\u2019altra storia.<\/p>\n\n\n\n

La differenza, nei prossimi anni, la faranno esattamente quelle regole che Volkswagen, Stellantis e Renault stanno cercando di far scrivere adesso, mentre il gioco \u00e8 ancora aperto.<\/p>\n\n\n\n



6\/26, AUTO tecnica<\/p>\n\n\n\n

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