{"id":3432,"date":"2026-10-21T11:30:00","date_gmt":"2026-10-21T09:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=3432"},"modified":"2026-09-11T09:14:47","modified_gmt":"2026-09-11T07:14:47","slug":"auto-elettriche-una-nuova-batteria-funziona-bene-col-freddo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/auto-elettriche-una-nuova-batteria-funziona-bene-col-freddo\/","title":{"rendered":"Auto elettriche, una nuova batteria funziona bene col freddo"},"content":{"rendered":"\n

Addionics rif\u00e0 il collettore di corrente della batteria: meno calo di autonomia col freddo. Ma serve un grande produttore che lo adotti<\/strong><\/p>\n\n\n\n


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\u00abQuando fa freddo la batteria dura la met\u00e0, per questo la benzina resta un\u2019altra storia.\u00bb \u00c8 il classico esempio di frase che si sente ripetere in fila al bar o sotto un post su Facebook ogni inverno chi guida elettrico da chi resta fedele alla benzina. Un\u2019azienda israeliana di nome Addionics<\/strong> dice di aver messo le mani proprio su quel punto debole: non sulla chimica della batteria, ma sul suo scheletro interno.<\/p>\n\n\n\n

Si chiamano collettori di corrente<\/strong>, e fino a ieri erano fogli piatti di rame o alluminio: la parte della batteria che nessuno nota, incaricata di far circolare gli elettroni dentro e fuori dalle celle. Addionics li ha resi pi\u00f9 porosi ridisegnandoli in 3D, cos\u00ec che elettrolita e ioni di litio trovino pi\u00f9 strade per attraversare l\u2019elettrodo. In pratica, la batteria lavora in modo pi\u00f9 uniforme, e il freddo la penalizza meno. Meno di quanto? Facciamo ordine.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Quanta autonomia si perde davvero col freddo<\/h3>\n\n\n\n

Il problema che Addionics ed altri tentano di risolvere \u00e8 concreto e misurabile. Con temperature molto rigide, un\u2019auto elettrica<\/strong> pu\u00f2 perdere fino al 40%<\/strong> dell\u2019autonomia stimata:<\/mark> parte dell\u2019energia va a riscaldare abitacolo e batteria stessa, invece che a spingere le ruote. \u00c8 il motivo per cui a gennaio chi ha un\u2019elettrica guarda l\u2019indicatore con pi\u00f9 ansia del solito, e chi ha un diesel se la ride (con la coscienza meno pulita sull\u2019ambiente, ma questa \u00e8 un\u2019altra storia).<\/p>\n\n\n\n

Chi c\u2019\u00e8 dietro Addionics, e con quanti soldi<\/h3>\n\n\n\n

Fondata nel 2017<\/strong> a Tel Aviv, Addionics non \u00e8 una start-up qualunque nata ieri con tre spiccioli e una brochure. Ha gi\u00e0 raccolto 67 milioni di euro<\/strong> in finanziamenti, con investitori che parlano da soli: General Motors<\/strong> tramite GM Ventures, il fondo israeliano Deep Insight<\/strong>, e realt\u00e0 industriali come Avery Dennison<\/strong> e Scania<\/strong>. Nel 2023<\/strong> l\u2019azienda ha aperto a Tel Aviv la prima linea di produzione al mondo per questi collettori, e ora punta a una gigafactory negli Stati Uniti da 368 milioni di euro<\/strong>, prevista in funzione entro il 2027.<\/p>\n\n\n\n

I numeri di Addionics<\/h4>\n\n\n\n

Dati chiave<\/strong>: sede a Tel Aviv, fondazione 2017, 90 dipendenti, 67 milioni di euro raccolti in totale (ultimo round Serie B da 36 milioni), investitori GM Ventures, Deep Insight, Scania, Avery Dennison, Magna, Novelis. Prima linea produttiva attiva dal 2023 a Tel Aviv, gigafactory USA in costruzione, apertura stimata 2027.<\/p>\n\n\n\n


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Il dettaglio che separa l\u2019annuncio dal cambiamento<\/h3>\n\n\n\n

Badate bene: i collettori di Addionics sono pensati per integrarsi<\/em> nelle linee di produzione esistenti dei costruttori di batterie, non per sostituire interi impianti. Il che \u00e8 un vantaggio enorme in teoria (adozione rapida, zero stravolgimenti), ma significa anche che oggi, in questo momento, nessuna auto in circolazione monta questa tecnologia.<\/mark> Il CEO Moshiel Biton<\/strong> l\u2019ha definita \u00abil primo mattone\u00bb della batteria, quello che tutti ignorano perch\u00e9 la moda \u00e8 inseguire nuove chimiche. Vero, ma un mattone lo installi quando qualcuno decide di comprarlo, non quando lo brevetti.<\/p>\n\n\n\n

Quanto ci vorr\u00e0 prima di vederla su un\u2019auto vera<\/h4>\n\n\n\n

Almeno 3 anni prima di un\u2019adozione su scala da parte di un grande produttore di celle, legata all\u2019apertura della gigafactory USA nel 2027.<\/p>\n\n\n\n

Servono contratti di fornitura con chi produce le celle (CATL, LG, Panasonic e simili), non solo con i costruttori di auto: senza quel passaggio la tecnologia resta un componente pronto ma non montato. Il primo giro di questa batteria sar\u00e0 probabilmente sulle flotte commerciali impiegate nei climi rigidi (Nord Europa, Canada), dove il calo di autonomia ha un costo operativo diretto e immediato, prima ancora del mercato consumer.<\/p>\n\n\n\n

Due ragioni, entrambe legittime<\/h3>\n\n\n\n

Chi guida un\u2019elettrica da anni sa gi\u00e0 che il problema del freddo non \u00e8 una leggenda metropolitana da benzinai nostalgici: \u00e8 fisica, ed \u00e8 reale. Chi non l\u2019ha mai guidata, e ne diffida, ha anche ragione a chiedersi perch\u00e9 il problema si risolva solo adesso, dopo anni di promesse sull\u2019autonomia.<\/p>\n\n\n\n

Le due posizioni restano entrambe legittime, e continueranno a esserlo finch\u00e9 Addionics non convincer\u00e0 un grande produttore di celle a mettere davvero questi collettori dentro un pacco batteria che finisce su una macchina vera (magari una di quelle gi\u00e0 raccontate quando parlavamo di batterie al litio pi\u00f9 sicure ed economiche, altro fronte aperto sullo stesso problema di fondo).<\/p>\n\n\n\n

Ad ogni modo il prossimo inverno, con ogni probabilit\u00e0, il dialogo al bar rester\u00e0 identico: ma tra qualche anno, chi lo riaprir\u00e0 per primo dovr\u00e0 cambiare argomento.<\/p>\n\n\n\n



8\/26, FUTURO PROSSIMO<\/p>\n\n\n\n

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