{"id":3443,"date":"2026-09-14T11:54:39","date_gmt":"2026-09-14T09:54:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=3443"},"modified":"2026-09-12T17:35:53","modified_gmt":"2026-09-12T15:35:53","slug":"quando-lauto-ingrassa-la-strada-presenta-il-conto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/quando-lauto-ingrassa-la-strada-presenta-il-conto\/","title":{"rendered":"Quando l\u2019auto ingrassa, la strada presenta il conto"},"content":{"rendered":"\n

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\"peso
Le auto moderne (non solo quelle elettriche) sono sempre pi\u00f9 pesanti e ci\u00f2 influenza sicurezza, pneumatici, particolato e usura delle strade<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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C\u2019\u00e8 un dato che sta diventando sempre pi\u00f9\u2026 ingombrante nel mondo dell\u2019automobile: la massa. Per anni le riviste e i media hanno parlato di cavalli, consumi, emissioni di CO\u2082 e capacit\u00e0 delle batterie e abbastanza ma non troppo del peso.<\/p>\n\n\n\n

Oggi, per\u00f2, questo fattore merita una nuova attenzione, non soltanto perch\u00e9 una vettura da oltre due tonnellate consuma pi\u00f9 energia per muoversi rispetto a una pi\u00f9 leggera, ma perch\u00e9 ogni chilogrammo in pi\u00f9 deve essere accelerato, frenato, sostenuto da pneumatici e sospensioni e spostato dalle ruote.<\/p>\n\n\n\n

La diffusione delle auto elettriche ha reso il fenomeno pi\u00f9 evidente. Le batterie necessarie per ottenere autonomie sempre maggiori possono aggiungere diverse centinaia di chilogrammi, mentre SUV, grandi ruote, equipaggiamenti e sistemi di sicurezza contribuiscono a una crescita della massa che riguarda, in realt\u00e0, l\u2019intero mercato.<\/p>\n\n\n\n


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Quanto pesa davvero l\u2019elettrificazione<\/h2>\n\n\n\n

La risposta non \u00e8 semplice, e soprattutto non autorizza a sostenere che \u201cle elettriche siano meno sicure\u201d. Anzi, molti modelli elettrici ottengono eccellenti risultati nei crash test.<\/p>\n\n\n\n

Il problema \u00e8 pi\u00f9 ampio e riguarda il rapporto fra massa, energia cinetica, dimensioni dei veicoli e infrastruttura, e pi\u00f9 massa significa pi\u00f9 energia da gestire.<\/p>\n\n\n\n

La fisica \u00e8 impietosa: l\u2019energia cinetica cresce con la massa secondo la relazione E = \u00bd mv\u00b2. Quindi a parit\u00e0 di velocit\u00e0 un veicolo da 2.500 kg possiede circa il 25% di energia cinetica in pi\u00f9 rispetto a uno da 2mila kg.<\/p>\n\n\n\n

Non significa automaticamente che freni il 25% peggio o che sia il 25% pi\u00f9 pericoloso \u2013 perch\u00e9 entrano in gioco pneumatici, freni, aerodinamica, ABS, distribuzione dei pesi e sistemi elettronici \u2013 ma che ogni accelerazione e ogni frenata richiedono la gestione di una quantit\u00e0 maggiore di energia.<\/p>\n\n\n\n


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Pneumatici, il vero punto di contatto con il problema<\/h2>\n\n\n\n

La massa dell\u2019automobile viene trasferita al suolo attraverso una superficie di contatto relativamente piccola. Se aumentano peso, coppia motrice e prestazioni, crescono anche le sollecitazioni che pneumatici (e asfalto) devono sopportare.<\/p>\n\n\n\n

Alcuni studi sperimentali pubblicato hanno analizzato proprio l\u2019influenza del carico verticale, della pressione e della velocit\u00e0 sulla formazione di particolato pneumatico-strada, sottolineando la crescente rilevanza del problema nell\u2019era dell\u2019elettrificazione.<\/p>\n\n\n\n

Un altro studio ha confrontato veicoli elettrici e termici e ha rilevato un\u2019usura del battistrada circa 1,2 volte superiore per l\u2019EV, associata anche a una massa superiore del 20%.<\/p>\n\n\n\n

Sono risultati da leggere con cautela. Non \u00e8 possibile trasformare un singolo confronto in una regola universale per tutte le automobili. Pneumatico, mescola, geometria delle sospensioni, pressione, stile di guida, coppia disponibile e distribuzione della massa cambiano radicalmente il risultato.<\/p>\n\n\n\n

Il principio, per\u00f2, \u00e8 che pi\u00f9 massa significa maggiore potenziale di usura, soprattutto quando alla massa si sommano elevate prestazioni.<\/p>\n\n\n\n


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Il paradosso del particolato<\/h2>\n\n\n\n

\u00c8 il paradosso della transizione elettrica. Una BEV elimina le emissioni allo scarico, ma non quelle non-exhaust, cio\u00e8 quelle generate da pneumatici, freni, abrasione dell\u2019asfalto e risollevamento della polvere stradale.<\/p>\n\n\n\n

Secondo l\u2019European Environment Agency, nel 2023 le emissioni non-exhaust rappresentavano circa il\u00a077% del PM10 e il 60% del PM2,5 proveniente dal trasporto stradale nell\u2019UE-27. Questa componente potrebbe diventare ancora pi\u00f9 importante con la progressiva diffusione di veicoli elettrici pi\u00f9 pesanti.<\/p>\n\n\n\n


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\"Peso<\/a><\/figure>\n\n\n\n


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L\u2019elettrico in realt\u00e0 presenta il vantaggio della frenata rigenerativa che pu\u00f2 ridurre drasticamente il ricorso ai freni ad attrito. Uno studio stima riduzioni dell\u2019usura dei freni comprese, a seconda delle condizioni, fra il 64 e il 95% con sistemi di recupero dell\u2019energia.<\/p>\n\n\n\n

Insomma, meno polvere dai freni, ma potenzialmente pi\u00f9 sollecitazione per gli pneumatici e la strada. Non \u00e8 una contraddizione, semplicemente il risultato del trasferimento di una parte dell\u2019impatto ambientale da una componente all\u2019altra.<\/p>\n\n\n\n

. . . . CONTINUA: https:\/\/www.autotecnica.org\/quando-lauto-ingrassa-la-strada-presenta-il-conto\/<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

8\/26, AUTO tecnica<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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