{"id":3531,"date":"2026-09-24T10:18:12","date_gmt":"2026-09-24T08:18:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=3531"},"modified":"2026-09-22T23:13:26","modified_gmt":"2026-09-22T21:13:26","slug":"alimentazione-a-idrogeno-hyundai-nexo-riapre-la-partita-ma-mancano-le-stazioni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/alimentazione-a-idrogeno-hyundai-nexo-riapre-la-partita-ma-mancano-le-stazioni\/","title":{"rendered":"Alimentazione a idrogeno: Hyundai Nexo riapre la partita ma mancano le stazioni"},"content":{"rendered":"\n

La nuova Hyundai Nexo porta l\u2019idrogeno a 826 km di autonomia, ma in Italia la vera sfida resta la rete di rifornimento<\/strong><\/p>\n\n\n\n


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\"Alimentazione
La nuova Hyundai Nexo parte da 76.600 euro<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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Per anni l\u2019auto a idrogeno<\/strong> \u00e8 sembrata una promessa sempre vicina e mai davvero pronta. Una tecnologia affascinante, capace di unire guida elettrica, zero emissioni allo scarico e tempi di rifornimento simili a quelli di un\u2019auto tradizionale, ma frenata da un problema enorme: senza stazioni, anche il progetto pi\u00f9 avanzato resta difficile da usare nella vita quotidiana.<\/p>\n\n\n\n

La nuova Hyundai Nexo riapre proprio questa partita, non per trasformare da sola il mercato, ma perch\u00e9 arriva in un momento in cui la tecnologia fuel cell <\/strong>ha raggiunto una maturit\u00e0<\/strong> molto pi\u00f9 pratica rispetto al passato. Hyundai lavora sull\u2019idrogeno da quasi 30 anni e nel 2013, con ix35 Fuel Cell, \u00e8 stata tra i primi costruttori a portare su strada una FCEV prodotta in serie. La prima Nexo del 2018 ha poi reso pi\u00f9 credibile il concetto di SUV a celle a combustibile, mentre la nuova generazione prova ad alzare ulteriormente l\u2019asticella.<\/p>\n\n\n\n


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Hyundai Nexo, i numeri della nuova generazione<\/h2>\n\n\n\n

La Nexo \u00e8 un\u2019auto elettrica, ma non si ricarica alla colonnina come una BEV. A bordo c\u2019\u00e8 una fuel cell<\/strong>, cio\u00e8 una cella a combustibile che trasforma l\u2019idrogeno immagazzinato nei serbatoi in energia elettrica. Questa energia alimenta il motore elettrico e consente all\u2019auto di muoversi senza bruciare carburante, dato che dallo scarico non escono gas inquinanti, ma acqua.<\/p>\n\n\n\n

Il vantaggio<\/strong> teorico \u00e8 molto chiaro: autonomia elevata e rifornimento rapido, in pratica, una vettura a idrogeno cerca di mettere insieme la fluidit\u00e0 di marcia di un\u2019elettrica e la rapidit\u00e0 di utilizzo di un\u2019auto a benzina o diesel. Il limite, per\u00f2, \u00e8 altrettanto evidente: serve una rete di distributori<\/strong> dedicati, con impianti capaci di erogare idrogeno compresso ad alta pressione. Senza questa parte dell\u2019ecosistema, la tecnologia resta interessante sulla carta ma poco accessibile.<\/p>\n\n\n\n


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\"Gli
A bordo la dotazione comprende un Head-Up Display da 12 pollici e il pacchetto Hyundao smartSense<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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Ed \u00e8 qui che il tema diventa pi\u00f9 ampio della singola automobile. Hyundai considera l\u2019idrogeno un vettore energetico complementare all\u2019elettrico a batteria<\/strong>, utile non solo per le auto, ma anche per trasporto pesante, autobus, industria, stoccaggio dell\u2019energia e applicazioni dove autonomia, continuit\u00e0 operativa e tempi di fermo ridotti contano pi\u00f9 di tutto.<\/p>\n\n\n\n

La nuova Nexo si presenta come un SUV a idrogeno pi\u00f9 maturo, pi\u00f9 efficiente e pi\u00f9 vicino a un impiego reale rispetto alle precedenti generazioni. Il dato pi\u00f9 forte \u00e8 l\u2019autonomia: fino a 826 km<\/strong> nel ciclo WLTP con cerchi da 18 pollici, che scendono a 751 km con i cerchi da 19 pollici. I serbatoi possono immagazzinare 6,69 kg di idrogeno e il rifornimento, in una stazione a 700 bar, richiede circa cinque minuti.<\/p>\n\n\n\n

Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti eroga 204 CV,<\/strong> pari a 150 kW, con 350 Nm di coppia, e le prestazioni sono ormai da SUV moderno: lo 0-100 km\/h richiede 7,8 secondi con i cerchi da 18 pollici e 8,1 secondi con quelli da 19 pollici, mentre la velocit\u00e0 massima arriva a 176 km\/h nella configurazione pi\u00f9 efficiente. Il consumo <\/strong>dichiarato \u00e8 compreso tra 0,81 e 0,89 kg <\/strong>di idrogeno ogni 100 km<\/strong>, sempre secondo i dati WLTP.<\/p>\n\n\n\n

Anche le dimensioni<\/strong> confermano il posizionamento da SUV medio-grande: 4.830 mm di lunghezza, 1.865 mm di larghezza, passo di 2.790 mm e cinque posti. Il bagagliaio parte da 510 litri, un valore che rende la Nexo pi\u00f9 pratica di quanto spesso si immagini quando si parla di idrogeno, mentre la capacit\u00e0 di traino fino a 1.000 kg \u00e8 un altro elemento significativo, perch\u00e9 allarga il perimetro d\u2019uso delle FCEV oltre la semplice dimostrazione tecnologica.<\/p>\n\n\n\n


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Tecnologia di bordo e prezzo<\/h2>\n\n\n\n

La nuova Nexo non punta solo sulla fuel cell. Hyundai ha lavorato anche su abitacolo, comfort e dotazioni digitali, perch\u00e9 oggi una tecnologia alternativa non pu\u00f2 permettersi di sembrare sperimentale nel resto dell\u2019esperienza di bordo. La dotazione comprende un Head-Up Display da 12 pollici, Digital Key 2.0 per aprire, chiudere e avviare l\u2019auto tramite smartphone o smartwatch compatibili, impianto audio Bang & Olufsen con 14 altoparlanti e Active Road Noise Control per migliorare il comfort acustico. Sul fronte sicurezza<\/strong> c\u2019\u00e8 il pacchetto Hyundai SmartSense<\/strong>, con assistenze alla guida evolute.<\/p>\n\n\n\n

Il listino italiano, in vigore dal 1\u00b0 dicembre 2025, indica due allestimenti: Business e XClass. La Business parte da 72.600 euro<\/strong> chiavi in mano, mentre la XClass arriva a 80.500 euro. Sono cifre alte, ma coerenti con una tecnologia ancora poco diffusa, costosa da industrializzare e rivolta, almeno in questa fase, pi\u00f9 a chi vuole sperimentare una mobilit\u00e0 alternativa evoluta che al grande pubblico.<\/p>\n\n\n\n


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Il nodo resta l\u2019infrastruttura<\/h2>\n\n\n\n

Il problema dell\u2019idrogeno, oggi, non \u00e8 tanto dimostrare che un\u2019auto possa funzionare bene, dato che la nuova Nexo lo fa con numeri convincenti. Il problema \u00e8 costruire attorno a queste auto una rete sufficiente per usarle senza pianificare ogni spostamento come una missione.<\/p>\n\n\n\n

In Italia la situazione \u00e8 ancora agli inizi<\/strong>, ma qualcosa si sta muovendo soprattutto al Nord. Il progetto SerraH2Valle prevede cinque stazioni di rifornimento tra Lombardia e Piemonte: due a Tortona lungo l\u2019A7 Milano-Genova, due a Carugate sulla Tangenziale Est di Milano e una a Rho sulla Tangenziale Ovest, con un investimento complessivo di circa 55 milioni di euro. Gli impianti saranno pensati sia per veicoli leggeri sia per mezzi pesanti, con erogazione a 700 bar per le auto e 350 bar per il trasporto pesante.<\/p>\n\n\n\n


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\"Stazione
Il problema dell\u2019idrogeno ad oggi sono le infrastrutture<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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\u00c8 un passaggio importante, perch\u00e9 per la prima volta si parla di una piccola rete<\/strong> e non di una singola stazione isolata, allo stesso tempo, per\u00f2, resta evidente la distanza da una diffusione davvero nazionale. Cinque impianti possono creare un corridoio, aiutare flotte, mezzi commerciali e sperimentazioni concrete, ma non bastano ancora <\/strong>a rendere l\u2019idrogeno una scelta semplice per chi vive lontano da quelle direttrici.<\/p>\n\n\n\n

La nuova Hyundai Nexo dimostra che l\u2019auto a idrogeno non \u00e8 pi\u00f9 solo un esercizio da laboratorio, visto che come abbiamo appena detto possiede autonomia, prestazioni, comfort, tempi di rifornimento rapidissimi e un pacchetto tecnologico maturo. Il punto debole <\/strong>non \u00e8 dentro l\u2019auto, ma fuori: nelle stazioni, nella produzione di idrogeno, nei costi e nella capacit\u00e0 del sistema Paese di accompagnare davvero questa transizione, per questo la Nexo riapre la partita, ma non la chiude. L\u2019idrogeno pu\u00f2 avere senso soprattutto dove la batteria mostra limiti pratici, come nei lunghi tragitti, nel trasporto pesante, nelle flotte e negli utilizzi intensivi, mentre per l\u2019auto privata resta una possibilit\u00e0 affascinante, ma ancora condizionata dall\u2019infrastruttura. La tecnologia c\u2019\u00e8. Adesso deve arrivare la rete.<\/p>\n\n\n\n



9\/26, Virgilio Motori <\/p>\n\n\n\n

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