{"id":3610,"date":"2026-09-30T09:53:19","date_gmt":"2026-09-30T07:53:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=3610"},"modified":"2026-09-30T09:06:50","modified_gmt":"2026-09-30T07:06:50","slug":"ibride-plug-in-i-test-sottostimano-ancora-la-co2-reale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/ibride-plug-in-i-test-sottostimano-ancora-la-co2-reale\/","title":{"rendered":"Ibride plug-in, i test sottostimano ancora la CO2 reale"},"content":{"rendered":"\n

Secondo un\u2019analisi T&E sui dati Eea, i veicoli Phev emettono su strada circa sei volte quanto indicato in omologazione. Bruxelles dovr\u00e0 decidere se confermare la stretta sui controlli prevista dal 2027<\/h2>\n\n\n\n


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Le auto ibride plug-in<\/strong> continuano a mostrare una forte distanza tra le emissioni di CO2<\/strong> rilevate nell\u2019utilizzo quotidiano e quelle dichiarate nei test di omologazione.<\/p>\n\n\n\n

Secondo un\u2019analisi\u00a0di Transport & Environment (T&E) sui nuovi\u00a0dati\u00a0pubblicati dall\u2019Agenzia europea dell\u2019ambiente (Eea), le Phev (Plug-in Hybrid Electric Vehicle<\/em>) immatricolate nell\u2019Unione europea nel 2024 hanno emesso nell\u2019uso reale in media\u00a0145 grammi di CO2 per km<\/strong>, contro appena 24 g\/km nei test ufficiali: circa\u00a0sei volte tanto<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Il divario \u00e8 aumentato rispetto all\u2019anno precedente. Per le plug-in immatricolate nel 2023, T&E aveva calcolato infatti emissioni reali medie di 138 g\/km<\/strong>, a fronte di 28 g\/km nei test, quasi cinque volte tanto. In un solo anno, quindi, le emissioni rilevate su strada sono aumentate del 5%, mentre il valore di omologazione \u00e8 sceso del 15%.<\/p>\n\n\n\n


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Con 145 g\/km, sottolinea l\u2019associazione, le Phev del 2024 hanno emesso mediamente appena<\/strong> il 14% in meno <\/strong>delle auto convenzionali a combustione, per le quali il dato reale si attesta a 169 g\/km.<\/p>\n\n\n\n

Le informazioni provengono dai dispositivi Obfcm<\/strong> (On-Board Fuel Consumption Monitoring<\/em>), obbligatori sulle nuove auto dal 2021 e utilizzati per registrare il carburante o l\u2019energia consumati e i chilometri percorsi durante la circolazione reale.<\/p>\n\n\n\n

La Commissione europea usa queste informazioni proprio per verificare quanto i risultati del test Wltp<\/strong> (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure<\/em>, la procedura europea di omologazione usata per misurare consumi ed emissioni delle auto) restino rappresentativi delle condizioni su strada. Il database Eea relativo al reporting 2024 comprende, dopo la pulizia dei dati, quasi 9,9 milioni di veicoli immatricolati tra il 2021 e il 2024; l\u2019analisi di T&E sul dato pi\u00f9 recente considera circa 220.000 ibride plug-in <\/strong>immatricolate nel 2024.<\/p>\n\n\n\n


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Perch\u00e9 i test sottostimano le emissioni<\/h3>\n\n\n\n

Alla base dello scarto c\u2019\u00e8 soprattutto il modo in cui nei test viene stimato l\u2019utilizzo della componente elettrica<\/strong>. Per calcolare le emissioni ufficiali delle Phev il Wltp applica infatti un utility factor<\/em>, un coefficiente che rappresenta la quota di utilizzo prevista dell\u2019auto sfruttando la batteria anzich\u00e9 prevalentemente il motore termico<\/strong>. Pi\u00f9 elevata \u00e8 la quota attribuita alla guida elettrica, pi\u00f9 basso risulta il valore medio di CO2 assegnato al veicolo.<\/p>\n\n\n\n

Un\u2019analisi pubblicata da T&E nel 2025 sui dati delle Phev immatricolate tra 2021 e 2023 mostrava per\u00f2 una\u00a0forte differenza<\/strong>\u00a0tra queste ipotesi e l\u2019utilizzo effettivo (Svelata la \u201ctruffa\u201d delle auto ibride plug-in<\/em>). Il Wltp assumeva una\u00a0quota di guida elettrica dell\u201984%<\/strong>, mentre dai dati reali emergeva che solo il 41% dei chilometri era percorso in modalit\u00e0\u00a0charge-depleting<\/em>, quella in cui l\u2019auto utilizza principalmente l\u2019energia della\u00a0batteria<\/strong>, e appena il 27% in puro elettrico.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019\u00e8 inoltre un secondo elemento. Anche nella modalit\u00e0 charge-depleting<\/em> il motore a combustione non resta necessariamente spento<\/strong>: pu\u00f2 intervenire, ad esempio, durante accelerazioni, alle alte velocit\u00e0 o in salita, quando \u00e8 richiesta maggiore potenza.<\/p>\n\n\n\n

Secondo T&E, sulle vetture analizzate il termico contribuiva alla propulsione per quasi un terzo della distanza percorsa<\/strong> in questa modalit\u00e0. Le conseguenze sulle emissioni sono rilevanti: T&E stimava circa 68 g CO2\/km reali in charge-depleting<\/em>, contro circa 8 g\/km attribuiti a questa modalit\u00e0 nella metodologia WLTP.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019analisi metteva in dubbio anche l\u2019idea che basti aumentare l\u2019autonomia elettrica<\/strong> per ridurre automaticamente la CO2 reale. Le ibride plug-in con oltre 75 km di autonomia elettrica considerate nello studio emettevano in media pi\u00f9 di quelle nella fascia 45-75 km. Tra le ragioni indicate figurano soprattutto massa e potenza<\/strong>: le plug-in a maggiore autonomia erano mediamente il 28% pi\u00f9 pesanti e disponevano di motori termici il 33% pi\u00f9 potenti rispetto al gruppo immediatamente precedente.<\/p>\n\n\n\n


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La partita europea sugli utility factor<\/h3>\n\n\n\n

Proprio per ridurre la distanza tra valori ufficiali e utilizzo reale, l\u2019Ue ha gi\u00e0 previsto una progressiva correzione<\/strong> degli utility factor<\/em>. Il primo aggiornamento (Euro 6e-bis) si applica dal 2025 alle nuove Phev e dal 2026 ai modelli esistenti, mentre un secondo irrigidimento (Euro 6e-bis-FCM) \u00e8 programmato per il 2027-2028. L\u2019obiettivo \u00e8 attribuire nei test una quota di utilizzo elettrico<\/strong> pi\u00f9 vicina a quella osservata attraverso i dati Obfcm.<\/p>\n\n\n\n

La seconda correzione \u00e8 entrata nel confronto in corso sulla revisione delle norme europee sulle emissioni di CO2<\/strong> di auto e furgoni. Acea, l\u2019associazione europea dei costruttori, ha chiesto di mantenere l\u2019utility factor<\/em> al livello previsto dalla normativa Euro 6e-bis, evitando quindi il successivo aggiornamento. Nelle sue proposte l\u2019associazione sostiene che questa scelta consentirebbe di preservare gli incentivi dei produttori<\/strong> a investire nella tecnologia plug-in.<\/p>\n\n\n\n

T&E chiede invece di confermare il percorso previsto. Nella sua analisi del 2025 stimava che, applicando ai dati reali allora disponibili l\u2019utility factor<\/em> previsto per il 2025-2026, le emissioni delle ibride plug-in sarebbero rimaste quasi doppie<\/strong> rispetto ai valori ufficiali. Con la correzione programmata per il 2027-2028, il divario si ridurrebbe invece a circa il 18%<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La questione confluir\u00e0 nella revisione pi\u00f9 ampia<\/strong> degli standard europei sulla CO2 per auto e furgoni. Secondo T&E, il dossier dovrebbe essere discusso dal Consiglio Ue il 12 ottobre<\/strong>, mentre un voto al Parlamento europeo \u00e8 atteso a novembre.<\/p>\n\n\n\n



9\/26, QUALENERGIA.it<\/p>\n\n\n\n

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