{"id":3758,"date":"2026-10-15T09:50:47","date_gmt":"2026-10-15T07:50:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=3758"},"modified":"2026-10-15T08:55:32","modified_gmt":"2026-10-15T06:55:32","slug":"auto-elettriche-alla-pari-con-quelle-a-benzina-volkswagen-fissa-la-data-2030","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/auto-elettriche-alla-pari-con-quelle-a-benzina-volkswagen-fissa-la-data-2030\/","title":{"rendered":"Auto elettriche alla pari con quelle a benzina? Volkswagen fissa la data: 2030"},"content":{"rendered":"\n
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Il direttore finanziario del gruppo di Wolfsburg indica nella nuova piattaforma SSP la chiave per azzerare il divario di costi e margini tra BEV e modelli termici. Ma prima ci sono multe milionarie da mettere in conto<\/strong><\/p>\n\n\n\n


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C’\u00e8 una domanda che pesa su tutta l’industria dell’auto europea pi\u00f9 di qualsiasi slogan sulla transizione: quando un’auto elettrica<\/strong> render\u00e0 a chi la costruisce quanto una equivalente a benzina<\/strong>? Finch\u00e9 la risposta resta vaga, ogni BEV venduta \u00e8 un piccolo sacrificio di bilancio. Volkswagen<\/strong> ha deciso di mettere un punto fermo sul calendario: la parit\u00e0 di prezzo e redditivit\u00e0<\/strong> arriver\u00e0 intorno al 2030<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

A dirlo \u00e8 Arno Antlitz<\/strong>, CFO di Volkswagen<\/strong>, che lega questo traguardo a un unico, grande  progetto tecnico. Non un nuovo modello, non una nuova batteria miracolosa, ma un’architettura destinata a ridisegnare l’intero gruppo.<\/p>\n\n\n\n


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Oggi l’elettrica guadagna meno, e non di poco<\/h2>\n\n\n\n

Il punto di partenza \u00e8 chiaro. Le vetture costruite sull’attuale piattaforma MEB Plus<\/strong>, la stessa da cui \u00e8 nata la ID. Polo<\/strong>, riescono a garantire una quota compresa tra il 70% e l’80% dei margini<\/strong> di un modello termico paragonabile, secondo quanto ricostruito da Auto News.<\/p>\n\n\n\n

Rispetto a qualche anno fa \u00e8 un passo avanti notevole, quando le elettriche erano spesso un esercizio in perdita. Ma quel 20 o 30% mancante, moltiplicato per centinaia di migliaia di unit\u00e0, \u00e8 esattamente la differenza tra un business sostenibile e uno che si regge sugli incentivi e sulla necessit\u00e0 di rispettare le norme.<\/p>\n\n\n\n

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Volkswagen ID. PoloVolkswagen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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SSP, la piattaforma che deve cambiare i conti<\/h2>\n\n\n\n

La svolta, nei piani di Wolfsburg, ha un nome preciso: SSP<\/strong>, sigla di Scalable Systems Platform<\/strong>. L’obiettivo \u00e8 ambizioso: sostituire tutte le basi tecniche oggi in uso nel gruppo, dalla MEB<\/strong> fino alla PPE<\/strong> sviluppata con Audi e Porsche per i segmenti pi\u00f9 alti.<\/p>\n\n\n\n

Una sola architettura al posto di molte significa economie di scala, meno duplicazioni e processi produttivi semplificati. Volkswagen stima un taglio dei costi fino al 20%<\/strong>, proprio la fetta che oggi separa le elettriche dalla piena redditivit\u00e0. A questo si aggiunge il salto verso veicoli completamente software defined<\/strong>, reso possibile anche dall’integrazione delle tecnologie sviluppate insieme a Rivian<\/strong> nella joint venture dedicata all’elettronica e al software di bordo.<\/p>\n\n\n\n

Su SSP poggeranno molti dei modelli chiave del futuro, comprese le eredi a batteria di due pilastri del mercato europeo come la Volkswagen Golf<\/strong> e la Skoda Octavia<\/strong>. Il rovescio della medaglia? Il debutto \u00e8 slittato rispetto alla tabella di marcia iniziale e ora \u00e8 atteso a ridosso del 2030. Il che, di fatto, fa coincidere la data della parit\u00e0 con quella dell’arrivo della piattaforma: senza SSP, niente equilibrio.<\/p>\n\n\n\n


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Volkswagen GolfVolkswagen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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Nel frattempo, il conto delle emissioni<\/h2>\n\n\n\n

Il problema \u00e8 che il 2030 \u00e8 lontano, mentre le regole europee sono gi\u00e0 qui. Lo stesso Antlitz ha ammesso che il gruppo prevede di non centrare i target europei sulla CO2<\/sub><\/strong> <\/sub>nei prossimi anni, mettendo in conto sanzioni tra 400 e 500 milioni di euro all’anno fino al 2027<\/strong>. Una situazione tutt’altro che isolata: diversi costruttori che vendono nel Vecchio Continente si trovano davanti allo stesso bivio tra margini e conformit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

A complicare lo scenario c’\u00e8 un mercato elettrico<\/strong> che cresce in modo disomogeneo. L’Europa<\/strong> tiene, pur con velocit\u00e0 molto diverse da un Paese all’altro, mentre Stati Uniti<\/strong> e Cina<\/strong> rappresentano oggi un terreno difficile per Volkswagen, per ragioni opposte: da una parte una domanda che rallenta, dall’altra una concorrenza locale feroce sui prezzi.<\/p>\n\n\n\n


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Perch\u00e9 il 2030 conta davvero<\/h2>\n\n\n\n

La promessa di Volkswagen va letta per quello che \u00e8: non un annuncio di prodotto, ma una condizione di sopravvivenza industriale. Finch\u00e9 l’elettrica rende meno della termica, ogni costruttore ha un incentivo economico a frenare. Quando i conti si pareggiano, la transizione all’elettrico<\/strong> smette di essere un obbligo normativo e diventa una scelta di mercato.<\/p>\n\n\n\n

Per gli automobilisti, la speranza \u00e8 che quel riequilibrio si traduca anche in listini pi\u00f9 accessibili<\/strong>. Per Volkswagen, la scommessa \u00e8 tutta su una piattaforma che ancora non esiste su strada e che, per mantenere le promesse, non pu\u00f2 permettersi altri ritardi.<\/p>\n\n\n\n



9\/26, AUTOMOTO.IT<\/p>\n\n\n\n

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