{"id":3773,"date":"2026-10-13T11:52:50","date_gmt":"2026-10-13T09:52:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=3773"},"modified":"2026-10-13T09:20:23","modified_gmt":"2026-10-13T07:20:23","slug":"ibride-plug-in-ottime-in-teoria-ma-nella-pratica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/ibride-plug-in-ottime-in-teoria-ma-nella-pratica\/","title":{"rendered":"Ibride plug-in, ottime in teoria, ma nella pratica?"},"content":{"rendered":"\n

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\"PHEV\"
Le ibride plug-in emettono davvero sei volte pi\u00f9 CO\u2082 dei valori ufficiali?<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Le PHEV promettono consumi ed emissioni da auto elettrica, ma nuovi dati a livello europeo raccontano un quadro molto diverso.<\/p>\n\n\n\n

Nel 2024 le emissioni reali medie sono state quasi sei volte quelle dichiarate nei test ufficiali. Quindi, \u00e8 davvero \u201cgreen\u201d un\u2019ibrida plug-in?<\/p>\n\n\n\n

C\u2019\u00e8 qualcosa che non torna nei numeri di queste automobili che nei test ufficiali possono apparire quasi come delle piccole elettriche con il\u2026 salvagente: consumi ridottissimi, emissioni di CO\u2082 contenute e la possibilit\u00e0 di percorrere decine di chilometri senza accendere il motore termico.<\/p>\n\n\n\n


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Una realt\u00e0 ben diversa<\/h2>\n\n\n\n

Poi, per\u00f2, sula strada il quadro cambia rapidamente.<\/p>\n\n\n\n

Secondo i nuovi dati dell\u2019European Environment Agency (EEA) relativi alle vetture immatricolate nel 2024 e analizzati da Transport & Environment (T&E), le emissioni reali medie delle PHEV hanno raggiunto 145 g di CO\u2082\/km, contro appena 24 g\/km nei valori ufficiali.<\/p>\n\n\n\n


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\"PHEV\"<\/a>
La Volvo XC60 Plug-in Hybrid Long Range \u2013 foto Volvo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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In altre parole, sulla strada queste vetture hanno emesso mediamente circa sei volte quanto indicato nei test.<\/p>\n\n\n\n

Un dato che fa ancora pi\u00f9 effetto se confrontato con quello dell\u2019anno precedente: per le PHEV immatricolate nel 2023 il valore reale era di 138 g\/km, contro 28 g\/km ufficiali. Il divario, quindi, non si \u00e8 ridotto ma \u00e8 aumentato.<\/p>\n\n\n\n

Il problema non \u00e8 necessariamente l\u2019auto, ma come misuriamo le emissioni e per capire la questione bisogna fare un passo indietro.<\/p>\n\n\n\n


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Una soluzione ideale e semplice<\/h2>\n\n\n\n

Le ibride plug-in combinano un motore elettrico, alimentato da una batteria ricaricabile, con un propulsore a benzina o diesel. Il loro funzionamento \u00e8 semplice: nei tragitti quotidiani si utilizza prevalentemente l\u2019energia accumulata nella batteria, mentre il motore termico interviene quando serve maggiore autonomia o potenza.<\/p>\n\n\n\n

Il problema nasce quando questa situazione ideale viene trasformata in un valore medio utilizzato per certificare consumi ed emissioni.<\/p>\n\n\n\n

Il ciclo WLTP \u00e8 un test standardizzato di laboratorio, pensato per consentire un confronto omogeneo fra le automobili. Dal 2021, per\u00f2, le nuove vetture sono dotate di sistemi OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) che registrano consumi ed energia utilizzata durante la normale circolazione. Proprio questi dati consentono all\u2019Europa di confrontare il valore ufficiale con quello effettivamente osservato su strada.<\/p>\n\n\n\n

Ed \u00e8 qui che le PHEV mostrano il loro tallone d\u2019Achille.<\/p>\n\n\n\n


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Numeri a confronto<\/h2>\n\n\n\n
PHEV immatricolate<\/strong><\/td>Emissioni ufficiali<\/strong><\/td>Emissioni reali<\/strong><\/td>Differenza<\/strong><\/td><\/tr>
2023<\/td>28 g CO\u2082\/km<\/td>138 g CO\u2082\/km<\/td>circa 4,9 volte<\/td><\/tr>
2024<\/td>24 g CO\u2082\/km<\/td>145 g CO\u2082\/km<\/td>circa 6 volte<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Fonte: EEA, dati real-world 2023-2024; elaborazione T&E<\/em><\/p>\n\n\n\n


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Il paradosso \u00e8 evidente, perch\u00e9 tra il 2023 e il 2024 il dato ufficiale \u00e8 sceso da 28 a 24 g\/km, mentre quello reale \u00e8 salito da 138 a 145 g\/km. Secondo T&E il miglioramento appare evidente nei dati di omologazione, ma non trova corrispondenza nella guida reale.<\/p>\n\n\n\n


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La variabile nascosta dell\u2019utility factor<\/h2>\n\n\n\n

Dietro questi numeri c\u2019\u00e8 un termine apparentemente innocuo ma tecnicamente molto importante, ossia l\u2019utility factor.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 il coefficiente utilizzato per stimare la quota di percorrenza che una PHEV dovrebbe effettuare in modalit\u00e0 elettrica e, di conseguenza, per determinare le emissioni complessive attribuite al veicolo.<\/p>\n\n\n\n

Il principio \u00e8 logico: pi\u00f9 una vettura riesce a viaggiare elettricamente, meno dovrebbe utilizzare carburante e quindi minori dovrebbero essere le sue emissioni.<\/p>\n\n\n\n

Il problema \u00e8 che le abitudini reali degli automobilisti possono essere molto diverse da quelle ipotizzate nei calcoli regolamentari. T&E aveva gi\u00e0 messo in evidenza, sulla base dei dati precedenti, una forte distanza fra la quota di guida elettrica ipotizzata nei calcoli e quella effettivamente registrata.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019Europa ha quindi previsto una revisione progressiva degli utility factor, con l\u2019obiettivo di avvicinare maggiormente il dato di omologazione alla realt\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Ed \u00e8 proprio su questo aggiornamento che si concentra oggi una parte del confronto politico e industriale europeo.<\/p>\n\n\n\n


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Plug-in uguale finta elettrica?<\/h2>\n\n\n\n

Una PHEV pu\u00f2 effettivamente viaggiare in elettrico e, quando viene ricaricata regolarmente e utilizzata prevalentemente entro la sua autonomia elettrica, pu\u00f2 ridurre significativamente il ricorso al motore termico.<\/p>\n\n\n\n

. . . . . CONTINUA: https:\/\/www.autotecnica.org\/ibride-plug-in-ottime-in-teoria-ma-nella-pratica\/<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

10\/1, AUTO tecnica<\/p>\n\n\n\n

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