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![\"\"](\"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/image-1-1024x615.png\")
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Ci troviamo spesso a dover fare il cosiddetto debunking<\/em> sull\u2019auto elettrica<\/strong>: contrastare, con tanti dati, i luoghi comuni e le informazioni distorte di chi cerca di sminuire questa tecnologia destinata ad avere il predominio nella mobilit\u00e0 dei prossimi decenni.<\/p>\n\n\n\n Una delle accuse pi\u00f9 frequenti \u00e8 che l\u2019auto elettrica inquinerebbe<\/strong> di pi\u00f9<\/strong> per varie ragioni: la produzione di elettricit\u00e0 ancora parzialmente da fonti fossili, l\u2019impatto ambientale dell\u2019estrazione dei metalli per le batterie, o le difficolt\u00e0 di smaltimento a fine vita.<\/p>\n\n\n\n Diversi studi indipendenti hanno per\u00f2 dimostrato che le emissioni totali di CO\u2082 <\/strong>sull\u2019intero ciclo di vita di un veicolo elettrico sono nettamente inferiori rispetto a quelle di un veicolo a combustione interna.<\/p>\n\n\n\n Gi\u00e0 nel 2024, Bloomberg New Energy Finance aveva stimato che per un\u2019auto di segmento medio prodotta nel 2023 e utilizzata per 250.000 km, le emissioni complessive sarebbero\u00a0inferiori del 27-71%<\/strong>\u00a0rispetto a un veicolo endotermico, a seconda del mix elettrico e delle condizioni d\u2019uso (Ancora la bufala dell\u2019auto elettrica che inquina di pi\u00f9: perch\u00e9 non \u00e8 vero<\/em>).<\/p>\n\n\n\n Ora un\u2019ulteriore conferma viene da uno studio della Duke University (Carolina del Nord) pubblicato su PLOS Climate e dal titolo \u201cComparing the climate and air pollution footprints of Lithium-ion BEVs and ICEs in the US incorporating systemic energy system responses\u201d<\/em> (link in basso), che utilizza il modello di valutazione integrata GCAM (Global Change Analysis Model)<\/strong> per analizzare le emissioni di CO\u2082 e di inquinanti atmosferici in quattro scenari di crescita dell\u2019adozione dei veicoli elettrici negli Stati Uniti fino al 2050.<\/p>\n\n\n\n Un\u2019analisi non solo retrospettiva, ma proiettata sull\u2019evoluzione futura del mercato, con indicazioni valide anche per l\u2019Europa e per l\u2019Italia.<\/p>\n\n\n\n La ricerca conferma che la transizione dai veicoli fossili ai BEV comporta benefici significativi e crescenti per clima e qualit\u00e0 dell\u2019aria, nonostante un impatto iniziale pi\u00f9 alto dovuto alla produzione delle batterie.<\/p>\n\n\n\n Nel complesso, gli impatti ambientali cumulativi (clima + qualit\u00e0 dell\u2019aria)<\/strong> dei veicoli a combustione risultano da 2 a 3,5 volte superiori<\/strong> rispetto a quelli dei BEV lungo l\u2019intero ciclo di vita.<\/p>\n\n\n\n Il GCAM simula l\u2019interazione tra sistemi energetico, industriale, dei trasporti e dei materiali con orizzonte fino al 2050, valutando anche come cambia il mix di generazione elettrica in risposta alla crescita della domanda da parte dei veicoli elettrici.<\/p>\n\n\n\n Gli autori definiscono quattro scenari<\/strong> di diffusione dei BEV nel parco veicoli leggeri (LDV) statunitense:<\/p>\n\n\n\n Sono prese in considerazione le emissioni derivanti dalla produzione dei carburanti (well-to-tank<\/em>), produzione delle batterie, assemblaggio dei veicoli e fase d\u2019uso (tank-to-wheel<\/em>) per entrambe le tecnologie.<\/p>\n\n\n\n Non sono invece incluse nel dettaglio le emissioni legate alle infrastrutture di ricarica o al fine vita delle batterie.<\/p>\n\n\n\n Secondo i risultati, dopo soli due anni di utilizzo<\/strong> i BEV producono meno emissioni cumulative di CO\u2082<\/strong> rispetto ai veicoli a combustione interna.<\/p>\n\n\n\n Nei primi due anni, invece, le emissioni dei BEV risultano circa il 30% superiori<\/strong>, a causa dei processi energivori di estrazione del litio e fabbricazione delle batterie.<\/p>\n\n\n\n Ma gi\u00e0 dal secondo anno di circolazione, l\u2019auto elettrica compensa lo svantaggio iniziale<\/strong> e riduce progressivamente le emissioni complessive.<\/p>\n\n\n\n Per la produzione e domanda di batterie, si ipotizza che la capacit\u00e0 media<\/strong> per veicoli leggeri passi da circa 40 kWh <\/strong>nel 2020 a 150 kWh <\/strong>nel 2050.<\/p>\n\n\n\n Nel solo scenario di riferimento (REF), nel 2050 si stimano 770 GWh di batterie aggiuntive<\/strong> per i nuovi veicoli LDV, mentre nello scenario pi\u00f9 ambizioso (AMB) si arriverebbe a 1.930 GWh<\/strong>. Nello scenario REF, in pratica, una domanda 100 volte superiore<\/strong> rispetto al 2020 (circa 8 GWh).<\/p>\n\n\n\n Sul fronte emissioni, ogni kWh di batteria aggiunta<\/strong> consente una riduzione media di:<\/p>\n\n\n\n Per gli inquinanti atmosferici<\/strong>, nel 2030 si registra un lieve aumento di SO\u2082 <\/strong>(+1,8 g\/kWh) e NO<\/strong>\u2093<\/strong> (+21,9 g\/kWh) nei BEV rispetto allo scenario REF, dovuto alla persistenza del carbone nel mix elettrico. Nel 2050, con un sistema elettrico pi\u00f9 decarbonizzato, la tendenza si inverte: SO\u2082 -3,1 g\/kWh e NO\u2093 -36,1 g\/kWh.<\/p>\n\n\n\n Assumendo una durata media di 18 anni<\/strong> per un\u2019autovettura negli Stati Uniti:<\/p>\n\n\n\n Il danno ambientale annuale medio<\/strong> \u00e8 stimato in:<\/p>\n\n\n\n Gi\u00e0 oggi, quindi, il rapporto ICE\/BEV \u00e8 da 2 a 3,5 volte<\/strong>, e il divario aumenter\u00e0 man mano che la rete elettrica si decarbonizza.<\/p>\n\n\n\n Nel complesso, anche nello scenario pi\u00f9 ambizioso (AMB), l\u2019aumento di domanda elettrica per la ricarica comporta solo un +6% di emissioni nel settore elettrico<\/strong> al 2050 rispetto allo scenario di riferimento, ampiamente compensato dalla diminuzione delle emissioni nei trasporti.<\/p>\n\n\n\n Il dato forse pi\u00f9 interessante \u00e8 che il punto di pareggio delle emissioni (circa 2 anni) dimostra come i benefici climatici dei BEV si manifestino rapidamente: non \u00e8 un investimento che produce vantaggi nel lungo periodo, ma nel breve.<\/p>\n\n\n\n In Italia<\/strong>, dove la rete elettrica \u00e8 gi\u00e0 pi\u00f9 decarbonizzata di quella statunitense e l\u2019efficienza media dei veicoli \u00e8 migliore, il \u201cpay-back\u201d ambientale potrebbe essere ancora pi\u00f9 breve<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Inoltre, in Europa \u2013 grazie agli elevati obiettivi su rinnovabili e visti i prossimi fase-out del carbone \u2013 la sinergia tra mobilit\u00e0 elettrica e decarbonizzazione del sistema elettrico \u00e8 ancora pi\u00f9 evidente: due leve che si rafforzano reciprocamente, accelerando la riduzione delle emissioni complessive.<\/p>\n\n\n\nGli scenari e il modello<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Il \u201cbreak-even\u201d dopo due anni<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Le assunzioni del modello<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Emissioni e danno ambientale nel ciclo di vita<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Implicazioni per il contesto europeo e italiano<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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13\/11\/25, QUALENERGIA.it<\/p>\n\n\n\n