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Il fotovoltaico integrato nei veicoli<\/strong> (Vehicle-Integrated Photovoltaics, VIPV) \u00e8 ancora una tecnologia emergente, sebbene alcune applicazioni stiano passando dalla fase dimostrativa alle prime esperienze di utilizzo commerciale.<\/p>\n\n\n\n I risultati del progetto europeo SolarMoves<\/em><\/strong>, realizzato da TNO, Fraunhofer ISE e partner industriali, evidenziano un potenziale interessante, soprattutto nel settore dei trasporti e della logistica.<\/p>\n\n\n\n Nei camion elettrici, ad esempio, il VIPV potrebbe aumentare l\u2019autonomia giornaliera fino al 15% e, in uno scenario di diffusione su larga scala, ridurre di 15,6 TWh la domanda di elettricit\u00e0<\/strong> dalla rete europea nel 2030.<\/p>\n\n\n\n Tuttavia, la questione non riguarda soltanto quanta energia un veicolo possa produrre: costi, batterie<\/strong>, modalit\u00e0 di utilizzo, regolamentazione e coordinamento tra i diversi attori determineranno se e dove il VIPV potr\u00e0 trovare applicazioni concrete.<\/p>\n\n\n\n Sono proprio queste le condizioni attualmente al centro del progetto europeo Suntrans,<\/em> che vedremo meglio in seguito.<\/p>\n\n\n\n L\u2019integrazione di moduli fotovoltaici direttamente nelle superfici dei veicoli non \u00e8 una tecnologia nuova e negli ultimi anni \u00e8 tornata al centro di diversi programmi europei di ricerca<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Perch\u00e9 investire nell\u2019energia solare applicata ai veicoli, mentre le batterie e le infrastrutture di ricarica continuano a migliorare?<\/p>\n\n\n\n Una prima risposta arriva da SolarMoves. Lo studio ha analizzato 23 tipologie di veicoli<\/strong>, dalle automobili urbane ai mezzi pesanti, combinando profili di utilizzo e dati raccolti su oltre 1,3 milioni di chilometri percorsi con informazioni satellitari e meteorologiche.<\/p>\n\n\n\n I risultati di SolarMoves, pubblicati nel 2026, mostrano un potenziale significativo, ma estremamente variabile. Nelle condizioni pi\u00f9 favorevoli, un\u2019automobile dotata di un\u2019ampia superficie fotovoltaica e caratterizzata da un basso chilometraggio annuo potrebbe produrre autonomamente fino al 55% del proprio fabbisogno<\/strong> energetico nell\u2019Europa centrale e fino all\u201980% nell\u2019Europa meridionale.<\/p>\n\n\n\n Si tratta, tuttavia, di valori massimi associati a condizioni particolarmente favorevoli, non di medie rappresentative dell\u2019intero parco veicoli.<\/p>\n\n\n\n I ricercatori di SolarMoves invitano quindi a non interpretare questi risultati come valori medi<\/strong> applicabili a tutti i veicoli. Non esiste infatti un unico dato valido in ogni situazione: i risultati dipendono dalla tipologia del mezzo, dalla superficie disponibile, dal chilometraggio, dall\u2019irraggiamento solare, dall\u2019ombreggiamento, dalle condizioni di parcheggio e dalle modalit\u00e0 di utilizzo.<\/p>\n\n\n\n Pi\u00f9 che nelle automobili private, alcune delle applicazioni pi\u00f9 promettenti sembrano riguardare furgoni, autobus, camion<\/strong> e rimorchi<\/strong>, che dispongono di superfici pi\u00f9 ampie e utilizzano energia anche per la refrigerazione, la climatizzazione e altri sistemi ausiliari.<\/p>\n\n\n\n Secondo Fraunhofer ISE, il VIPV potrebbe aumentare<\/strong> fino al 15% l\u2019autonomia<\/strong> giornaliera dei camion elettrici. Durante l\u2019estate un rimorchio potrebbe produrre fino a 55 kWh al giorno utilizzando soltanto il tetto e tra 90 e 110 kWh al giorno integrando moduli fotovoltaici anche sulle pareti laterali: una quantit\u00e0 di energia potenzialmente sufficiente ad alimentare sistemi di refrigerazione o impianti idraulici.<\/p>\n\n\n\n Per alcune applicazioni sui camion diesel<\/strong> la riduzione del ricorso all\u2019alternatore e ai motori ausiliari potrebbe consentire di recuperare l\u2019investimento in meno di due anni.<\/p>\n\n\n\n Questa stima non \u00e8 tuttavia generalizzabile: i casi economicamente pi\u00f9 favorevoli riguardano veicoli commerciali utilizzati intensivamente, con ampie superfici esposte al sole e consumi energetici ausiliari elevati. Al contrario, una minore esposizione solare, una domanda elettrica limitata o un\u2019integrazione tecnica complessa e personalizzata possono allungare i tempi di ritorno dell\u2019investimento.<\/p>\n\n\n\n Il livello di maturit\u00e0 commerciale della tecnologia \u00e8 ancora molto eterogeneo. Toyota<\/strong> propone, in alcuni mercati, un tetto solare opzionale sulla Prius Plug-in Hybrid 2026, dimostrando che l\u2019integrazione fotovoltaica \u00e8 gi\u00e0 disponibile commercialmente su un\u2019automobile prodotta in serie, sebbene queste soluzioni rimangano poco diffuse.<\/p>\n\n\n\n Altri sviluppi si trovano ancora nella fase dimostrativa o di pre-produzione, come il concept Mission Efficiency di Volkswagen<\/strong>, dotato di un sistema fotovoltaico da 370 W, e il dimostratore Ariya sviluppato da Nissan e Lightyear.<\/p>\n\n\n\n Nel trasporto pesante i sistemi fotovoltaici integrati direttamente in fase di produzione iniziano a diffondersi per alimentare i carichi ausiliari. IM Efficiency ha annunciato l\u2019entrata in servizio nel 2026 di 250 rimorchi equipaggiati con sistemi solari<\/strong> attraverso Royal Burgers e Langendorf.<\/p>\n\n\n\n Questi esempi indicano l\u2019avvio di una prima diffusione commerciale<\/strong>, piuttosto che un\u2019adozione su larga scala.<\/p>\n\n\n\n La questione diventa ancora pi\u00f9 rilevante nel contesto della crescente elettrificazione della mobilit\u00e0<\/strong>. SolarMoves ha infatti analizzato anche il potenziale impatto del VIPV sulla domanda di elettricit\u00e0 e sulla rete.<\/p>\n\n\n\n In uno scenario puramente esplorativo, nel quale tutti i nuovi veicoli venduti tra il 2024 e il 2030<\/strong> fossero equipaggiati con sistemi VIPV, i ricercatori stimano che la domanda di elettricit\u00e0 dalla rete europea potrebbe ridursi di 15,6 TWh nel 2030, un valore equivalente alla produzione annua di circa 2.200 turbine eoliche terrestri da 3 MW.<\/p>\n\n\n\n Non si tratta di una previsione di mercato, ma di una simulazione che illustra perch\u00e9 il VPV venga studiato non soltanto come tecnologia automobilistica, ma anche come componente del sistema energetico.<\/p>\n\n\n\n A livello di sistema i risultati suggeriscono quindi che il VIPV potrebbe contribuire non solo a ridurre l\u2019elettricit\u00e0 prelevata dalla rete<\/strong>, ma anche ad attenuare una parte della domanda aggiuntiva associata alla crescente elettrificazione dei trasporti.<\/p>\n\n\n\n L\u2019entit\u00e0 di questo contributo dipenderebbe tuttavia dalla diffusione della tecnologia, dai profili di utilizzo dei veicoli e dalle condizioni locali.<\/p>\n\n\n\n Il potenziale tecnico, da solo, non determina se una tecnologia verr\u00e0 adottata su larga scala. Per automobili e furgoni una delle questioni centrali riguarda la possibilit\u00e0 di riconoscere l\u2019energia prodotta dal VIPV nell\u2019ambito della procedura armonizzata mondiale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, WLTP).<\/p>\n\n\n\n Per camion, autobus<\/strong> e pullman<\/strong> il quadro di riferimento corrispondente \u00e8 VECTO, lo strumento di simulazione dell\u2019Unione europea utilizzato per determinare il consumo di carburante e le emissioni di CO\u2082 dei veicoli pesanti.<\/p>\n\n\n\n SolarMoves raccomanda di includere la produzione di energia solare a bordo nel modello di calcolo VECTO per i rimorchi<\/strong>, affinch\u00e9 il suo contributo possa essere riconosciuto nelle valutazioni ufficiali dei veicoli.<\/p>\n\n\n\n \u00c8 proprio all\u2019intersezione tra potenziale tecnico e condizioni concrete di utilizzo che si colloca il progetto europeo Horizon Europe Suntrans<\/strong>. Il progetto si sviluppa attraverso tre casi pilota a Izmir, Alba Iulia e Bilbao, concentrandosi in particolare sul trasporto pubblico e sulla logistica dell\u2019ultimo miglio.<\/p>\n\n\n\n La diffusione commerciale dipende anche dall\u2019affidabilit\u00e0, dalla facilit\u00e0 di manutenzione e dalla standardizzazione<\/strong>. I moduli devono resistere a vibrazioni, urti, cicli termici, superfici curve e ombreggiamenti parziali, mentre il peso aggiuntivo e l\u2019integrazione dell\u2019elettronica di potenza devono essere gestiti con attenzione.<\/p>\n\n\n\n La revisione pubblicata nel 2026 dall\u2019Iea PVPS evidenzia l\u2019assenza di standard specifici per il VIPV e la necessit\u00e0 di sviluppare procedure di qualificazione e collaudo adeguate, soprattutto per i moduli curvi<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Anche la definizione delle responsabilit\u00e0 di manutenzione, delle modalit\u00e0 di riparazione e dell\u2019accesso a reti di assistenza qualificate influenzer\u00e0 l\u2019adozione da parte degli operatori delle flotte<\/strong>. Le interviste che abbiamo condotto hanno evidenziato un forte interesse da parte degli operatori industriali, confrontati con l\u2019aumento dei costi energetici e l\u2019elettrificazione delle flotte. Tuttavia, questo interesse non \u00e8 sufficiente, da solo, a garantire l\u2019adozione della tecnologia.<\/p>\n\n\n\n Il valore del VIPV dipende anche dalla sua integrazione con le batterie<\/strong>, i sistemi di ricarica<\/strong> e le modalit\u00e0 operative dei veicoli, nonch\u00e9 dalla capacit\u00e0 dei costruttori, dei gestori delle flotte, degli attori del settore energetico, delle autorit\u00e0 pubbliche e degli organismi di regolamentazione di trovare un accordo su costi, responsabilit\u00e0 e regole.<\/p>\n\n\n\n \u00c8 qui che Suntrans<\/strong> riporta al centro della discussione il concetto di accettazione sociale: non si tratta semplicemente di capire se le persone siano favorevoli o contrarie a una tecnologia, ma di comprendere a quali condizioni i diversi attori possano trovare una convergenza rispetto ai benefici, ai costi, alle regole e alle modalit\u00e0 di utilizzo.<\/p>\n\n\n\n Da questa prospettiva, l\u2019emergere del VIPV offre una lezione pi\u00f9 ampia<\/strong>, valida per molte tecnologie della transizione energetica: il potenziale tecnologico \u00e8 importante, ma la sua effettiva diffusione dipende, in ultima analisi, dalla capacit\u00e0 di costruire le condizioni necessarie al suo utilizzo.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\nIl maggiore potenziale potrebbe trovarsi nella logistica e nel trasporto pubblico<\/h3>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\nDalla sperimentazione alle prime applicazioni commerciali sui veicoli<\/h3>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\nAnche la rete elettrica entra nell\u2019equazione<\/h3>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\nSuntrans: dal potenziale tecnologico alle condizioni concrete di utilizzo<\/h3>\n\n\n\n
10\/26, QUALENERGIA.it<\/p>\n\n\n\n