<\/a><\/p>\n\n\n\nUna delle obiezioni pi\u00f9 comuni quando si parla di transizione all’elettrico \u00e8: “Se tutti passassimo all’auto a batteria, la rete collasserebbe<\/strong> e non avremmo pi\u00f9 corrente per accendere le luci”. Si tratta di un timore fondato o di una leggenda metropolitana?<\/p>\n\n\n\nPer rispondere con oggettivit\u00e0, bisogna lasciare da parte le opinioni e guardare ai dati ufficiali<\/strong> di chi la rete la gestisce e la studia ogni giorno: Terna<\/strong> (il gestore della rete di trasmissione nazionale), Arera<\/strong> (l’Autorit\u00e0 per l’energia) ed RSE<\/strong> (Ricerca sul Sistema Energetico). Il verdetto degli esperti \u00e8 chiaro: il problema non \u00e8 quanta<\/strong> energia consumeremo in totale, ma quando<\/strong> e come<\/strong> la chiederemo alla rete.<\/p>\n\n\n\nIL FALSO PROBLEMA: NON RESTEREMO “A SECCO” DI ENERGIA<\/h2>\n\n\n\n
Il primo mito da sfatare riguarda la quantit\u00e0 totale di energia prodotta (i consumi). I dati di Terna ci dicono che l’Italia consuma mediamente circa 310-320 Terawattora (TWh) di elettricit\u00e0 all’anno.<\/p>\n\n\n\n
Gli obiettivi del PNIEC (Piano Nazionale Integrato Energia e Clima) puntano ad avere circa 6 milioni di auto elettriche<\/strong> circolanti al 2030<\/strong>. Ipotizzando una percorrenza media di 10.000-11.000 km annui per ciascun veicolo, la richiesta aggiuntiva<\/strong> di energia sarebbe compresa tra i 10 e i 13 TWh all’anno<\/strong>. Tradotto in percentuali, parliamo di un aumento di appena il 3,5% – 4% dell’intera domanda nazionale.<\/p>\n\n\n\nPer capire quanto questo dato sia gestibile, basti pensare che nel 2007<\/strong> (prima della grande crisi economica e dell’efficientamento di elettrodomestici e lampadine a led) l’Italia consumava quasi 340 TWh: la nostra rete ha gi\u00e0 ampiamente dimostrato di poter sostenere volum<\/strong>i di traffico energetico superiori a quelli che avremo con milioni di auto elettriche.<\/p>\n\n\n\nIL VERO NODO TECNICO: LA RETE DI QUARTIERE<\/h2>\n\n\n\n
Se il consumo totale non \u00e8 un problema, dov’\u00e8 l’intoppo? La risposta sta nella differenza tra energia<\/strong> (il volume totale) e potenza<\/strong> (il carico istantaneo).<\/p>\n\n\n\nLe grandi “autostrade” dell’alta tensione gestite da Terna non soffrono l’auto elettrica, grazie ai continui investimenti infrastrutturali. Il vero anello debole sono le reti di distribuzione locale<\/strong> (la media e bassa tensione dei nostri quartieri).<\/p>\n\n\n\nGli studi di RSE per Arera evidenziano che la criticit\u00e0 si concentra nel cosiddetto “fattore di contemporaneit\u00e0”. Il rischio si innesca tra le 18:00 e le 21:00<\/strong>, quando milioni di italiani rientrano a casa dal lavoro. Se, in quella fascia oraria, tutti attaccassero simultaneamente la propria auto elettrica alla presa mentre in casa sono accesi forni, condizionatori o pompe di calore, i trasformatori locali<\/strong> (le cabine di quartiere) andrebbero in sovraccarico<\/strong>, causando cali di tensione o distacchi.<\/p>\n\n\n\nE LE COLONNINE DA 300 KW? PERCH\u00c9 NON FANNO SALTARE TUTTO?<\/h2>\n\n\n\n
A questo punto sorge spontanea una domanda: se c’\u00e8 il rischio che la rete di quartiere soffra per le ricariche domestiche da 3 o 7 kW, come fa la rete a reggere le grandi stazioni autostradali con decine di colonnine Ultra-Fast<\/strong> che erogano fino a 300-400 kW<\/strong> ciascuna? La risposta si basa su tre fattori tecnici:<\/p>\n\n\n\nLinee dedicate<\/h3>\n\n\n\n
Le stazioni HPC (High Power Charging) non si attaccano alla rete di bassa tensione che alimenta le nostre case. Hanno allacciamenti diretti alla rete di Media o Alta Tensione (a livello industriale) con cabine di trasformazione dedicate e dimensionate su misura.<\/p>\n\n\n\n
Batterie “cuscinetto”<\/h3>\n\n\n\n
Per evitare di stressare la rete nei momenti di picco, sempre pi\u00f9 operatori integrano grandi accumulatori a batteria (BESS – Battery Energy Storage System) sotto le stazioni. Queste maxi-batterie si ricaricano lentamente dalla rete quando non ci sono auto, e poi scaricano la loro enorme potenza nei veicoli in pochi minuti.<\/p>\n\n\n\n
Curva di ricarica<\/h3>\n\n\n\n
Un’auto collegata a una colonnina da 300 kW non assorbe 300 kW per tutto il tempo. La potenza di picco viene mantenuta per pochi minuti (di solito fino al 50-60% della batteria), per poi calare drasticamente. \u00c8 quindi statisticamente quasi impossibile che 10 auto in una stazione assorbano la potenza massima contemporaneamente.<\/p>\n\n\n\n
LE SOLUZIONI: RICARICA NOTTURNA INTELLIGENTE E AUTO COME “POWERBANK”<\/h2>\n\n\n\n
Per evitare i colli di bottiglia locali, i regolatori stanno mettendo in campo soluzioni pratiche<\/strong>.<\/p>\n\n\n\nLa prima, gi\u00e0 in atto, \u00e8 l’incentivazione della ricarica notturna<\/strong>. Arera ha lanciato (e prorogato fino a fine 2025) una sperimentazione che permette a chi ricarica a casa con una wallbox idonea di ottenere gratuitamente fino a 6 kW di potenza durante la notte<\/strong> (fascia F3) e nei festivi. In questo modo si sposta la ricarica in orari in cui la rete elettrica \u00e8 praticamente scarica e “dorme”.<\/p>\n\n\n\nLa seconda soluzione, in via di sviluppo, \u00e8 la tecnologia V2G<\/strong> (Vehicle to Grid). Nei laboratori E-Mobility di Terna si stanno testando sistemi dove le auto elettriche, una volta attaccate alla presa, non si limitano a prelevare energia, ma possono cederne<\/strong> una piccola percentuale alla rete nei momenti di massimo sforzo nazionale. Le milioni di auto a batteria, da potenziale problema, si trasformeranno cos\u00ec in milioni di “powerbank<\/strong>” su ruote capaci di stabilizzare il sistema elettrico italiano, remunerando al contempo il proprietario dell’auto.<\/p>\n\n\n\n
10\/26, alVolante<\/p>\n\n\n\n
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