La Commissione UE ha infatti riscritto la norma sulle emissioni, fissando l’obiettivo di ridurle del 90%<\/strong> rispetto ai livelli del 2021, anzich\u00e9 del 100% come previsto in precedenza. Questa modifica, varata a Strasburgo dopo un ritardo nella conferenza stampa iniziale a causa delle intense discussioni tra i commissari, lascia uno spazio nel mercato post-2035 per la commercializzazione di veicoli dotati di motori termici, ibridi plug-in e con range extender, superando l’idea di una transizione limitata esclusivamente a veicoli elettrici puri o a idrogeno.<\/p>\n\n\n\n Per compensare quel 10% di emissioni residue tollerate, le case automobilistiche dovranno accumulare “crediti” attraverso strategie specifiche. Le opzioni includono la produzione con acciaio a basso tenore di carbonio<\/strong> fabbricato nell’Unione Europea e l’adozione di carburanti sostenibili, come i carburanti sintetici<\/strong> (e-fuel) e i biocarburanti non alimentari<\/strong>, ottenuti ad esempio da rifiuti agricoli o olio da cucina usato. L’utilizzo di biocarburanti di origine alimentare resta escluso dalle possibilit\u00e0. Secondo le stime europee, questa revisione permetter\u00e0 che una quota del 30-35% del mercato post 2035 sia coperta da veicoli non pienamente elettrici.<\/p>\n\n\n\n La Presidente della Commissione UE,\u00a0Ursula von der Leyen, ha cercato di rassicurare che “l’Europa rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita”, ma la decisione \u00e8 stata subito interpretata dal Ministro delle Imprese, Adolfo Urso, come una “breccia nel muro dell’ideologia”, rivendicando il ruolo attivo di Roma nella battaglia sul principio di\u00a0neutralit\u00e0 tecnologica<\/strong>. Tuttavia, le reazioni nel settore non sono unanimi. Mentre l’ACEA, l’associazione dei costruttori, saluta il passo verso un “percorso pi\u00f9 pragmatico e flessibile”, e l’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri) lo ritiene necessario perch\u00e9 la transizione non \u00e8 stata accompagnata da un’adeguata politica industriale europea, non mancano le voci critiche. Produttori puri di auto elettriche, come la svedese Polestar, controllata dal colosso cinese Geely, hanno espresso forte disappunto. L’amministratore delegato\u00a0Michael Lohscheller\u00a0ha avvertito che il passo indietro non solo danneggerebbe il clima, ma comprometterebbe anche la capacit\u00e0 competitiva dell’Europa.<\/p>\n\n\n\n Fabbrica Stellantis (GettyImages)<\/p>\n\n\n\n Oltre alla cruciale modifica sul 90%, Bruxelles introduce altre flessibilit\u00e0. Viene concessa un’estensione temporale di tre anni, dal 2030 al 2032, per conformarsi ai nuovi limiti di taglio delle emissioni e l’obiettivo di riduzione delle emissioni per i furgoni entro il 2030 viene rivisto al ribasso, passando dal 50% al 40%.<\/p>\n\n\n\n Per stimolare la domanda di veicoli elettrici di piccole dimensioni prodotti nell’UE, \u00e8 stata introdotta una nuova categoria di veicoli nell’ambito dell’iniziativa “small affordable cars<\/strong>“, che comprende veicoli elettrici fino a 4,2 metri di lunghezza. Questi veicoli beneficeranno di vincoli normativi congelati per un decennio e, se prodotti nell’Unione, potranno essere usati come “supercrediti” per raggiungere gli obiettivi di emissione di flotta. Parallelamente, l’UE ha stanziato un sostegno di 1,8 miliardi di euro, di cui 1,5 miliardi con prestiti senza interessi gi\u00e0 il prossimo anno, per la filiera delle batterie interamente prodotta nel continente.<\/p>\n\n\n\n Cruciali per l’adozione di massa sono i nuovi target nazionali obbligatori per il 2030 e il 2035 per le flotte aziendali<\/strong>, che rappresentano circa il 60% delle vendite di auto nuove in Europa. L’Italia, secondo la proposta, dovr\u00e0 garantire una quota minima di veicoli aziendali a emissioni zero del 45% dal 2030 e dell’80% a partire dal 2035, lasciando comunque ai singoli Stati la libert\u00e0 di decidere le modalit\u00e0 di raggiungimento.<\/p>\n\n\n\n fabbriche di Wolkswagen e Stellantis (rainews.it)<\/p>\n\n\n\n Le preoccupazioni sul successo della transizione sono legate al mercato a due velocit\u00e0: le vendite di veicoli elettrici sono fortemente concentrate a nord e ovest dell’Europa. Mentre la Norvegia, pur non essendo membro UE, ha raggiunto una diffusione di veicoli elettrici pari al 94% delle vendite totali nei primi sette mesi del 2025, in nazioni come la Croazia tale quota \u00e8 ferma all’1%. Complessivamente, la diffusione dei veicoli elettrici nell’UE si attesta in un intervallo tra il 5% (la quota italiana) e il 10% nei primi sette mesi dell’anno.<\/p>\n\n\n\n Nonostante gli stanziamenti europei per le infrastrutture di ricarica e le sovvenzioni per l’acquisto di veicoli elettrici, l’allentamento degli obiettivi di emissione solleva la preoccupazione che gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica \u2013 un elemento fondamentale per l’adozione di massa \u2013 possano subire un rallentamento. Inoltre, in mercati che hanno attivato programmi di sostegno come quello spagnolo, i maggiori beneficiari sono stati spesso i produttori cinesi, che offrono modelli pi\u00f9 convenienti rispetto ai concorrenti europei.<\/p>\n\n\n\n La mossa delinea dunque un nuovo percorso, un compromesso che cerca di bilanciare gli obiettivi climatici con la realt\u00e0 industriale e le preoccupazioni economiche, ma che dovr\u00e0 comunque ottenere il via libera finale dei governi dei ventisette Stati membri e del Parlamento Europeo.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n![\"Fabbrica](\"https:\/\/www.rainews.it\/resizegd\/768x-\/dl\/img\/2025\/04\/01\/1743520969246_GettyImages.jpg\")
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<\/p>\n\n\n\nFlessibilit\u00e0 aggiuntive e sostegno al mercato<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nIl mercato a due velocit\u00e0<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
12\/25, RAI News.it<\/p>\n\n\n\n