<\/p>\n\n\n\n
<\/a><\/a><\/p>\n\n\n\n Il 16 dicembre la Commissione europea ha presentato la proposta di revisione degli standard UE sulle emissioni di CO\u2082 per auto e furgoni, introducendo nuove eccezioni al traguardo del 2035, finora associato alla vendita esclusiva di veicoli leggeri a zero emissioni. Il nuovo impianto prevede che, a partire da quella data, i costruttori non debbano pi\u00f9 azzerare completamente le emissioni allo scarico, ma raggiungere una riduzione del 90% anzich\u00e9 del 100%. Il restante 10% potr\u00e0 essere compensato attraverso l\u2019uso di acciaio a basse emissioni prodotto nell\u2019Unione oppure tramite e-fuel e biocarburanti.<\/p>\n\n\n\n Formalmente, la normativa europea in vigore stabilisce che dopo il 2035 le nuove auto debbano avere \u201czero emissioni di CO\u2082\u201d, un obiettivo che pu\u00f2 essere raggiunto non solo con veicoli elettrici, ma anche con auto a idrogeno, in determinate condizioni, o alimentate con carburanti sintetici prodotti da elettricit\u00e0 priva di carbonio.<\/p>\n\n\n\n Tuttavia, la riduzione della soglia dal 100 al 90% rappresenta un cambiamento politico sostanziale, frutto di forti pressioni industriali volte ad allentare il divieto, in particolare da parte della Germania, dove tra case automobilistiche e indotto nei prossimi anni sono a rischio 200.000 posti di lavoro, secondo quando dichiarato a novembre su Bild<\/em> dal \u201cPapa dell\u2019auto\u201d Ferdinand Dudenh\u00f6ffer, professore e direttore del Center for Automotive Research (CAR). Riaprendo agli endotermici, la mossa di Bruxelles rischia per\u00f2 di favorire un aumento delle vendite di ibride plug-in e di mettere in pericolo, avverte New AutoMotive, anche la \u201cnascente\u201d industria delle batterie.<\/p>\n\n\n\n La proposta dell\u2019esecutivo UE si inserisce nel quadro dell\u2019Automotive Action Plan e tiene conto dei contributi raccolti nel dialogo strategico con industria e stakeholder avviato sotto la guida della presidente Ursula von der Leyen a partire da gennaio 2025, nel segno di una \u201cmobilit\u00e0 pulita con pragmatismo\u201d, spiega un comunicato della Commissione.<\/p>\n\n\n\n \u201cInnovazione. Mobilit\u00e0 pulita. Competitivit\u00e0. Quest\u2019anno queste sono state le priorit\u00e0 principali nei nostri intensi dialoghi con il settore automobilistico, la societ\u00e0 civile e gli stakeholder. E oggi le affrontiamo tutte insieme\u201d, ha dichiarato von der Leyen. \u201cMentre la tecnologia trasforma rapidamente la mobilit\u00e0 e la geopolitica ridefinisce la competizione globale, l\u2019Europa resta in prima linea nella transizione pulita globale.\u201d<\/p>\n\n\n\n Ma per le organizzazioni ambientaliste la scelta \u00e8 tutt\u2019altro che pragmatica. \u201cL\u2019Unione Europea ha scelto la complessit\u00e0 invece della chiarezza\u201d, attacca William Todts, direttore esecutivo di Transport & Environment. \u201cAllevare cavalli pi\u00f9 veloci non avrebbe mai fermato l\u2019ascesa dell\u2019automobile. Ogni euro dirottato verso le ibride plug-in \u00e8 un euro non investito nei veicoli elettrici, mentre la Cina corre sempre pi\u00f9 avanti. Aggrapparsi ai motori a combustione non render\u00e0 di nuovo grandi i costruttori europei.\u201d<\/p>\n\n\n\n Di segno opposto anche il commento dell\u2019industria della \u201cricarica\u201d. Per Michiel Langezaal, presidente di ChargeUp Europe e CEO di Fastned, i margini introdotti non cambiano la direzione di marcia: \u201cNonostante queste flessibilit\u00e0, la traiettoria \u00e8 ancora irreversibilmente elettrica. La transizione \u00e8 saldamente in corso ed \u00e8 sostenuta da un mercato in crescita. Ora l\u2019attenzione deve spostarsi con decisione sull\u2019attuazione. Il settore della ricarica \u00e8 gi\u00e0 pienamente impegnato e pronto a realizzare il futuro elettrico dell\u2019Europa\u201d.<\/p>\n\n\n\n I numeri sembrano dargli ragione: secondo il CAM Electromobility Report<\/em> del Center of Automotive Management (CAM) le vendite di auto elettriche in Europa crescono di oltre il 26% su base annua, mentre i costi delle batterie sono diminuiti di quasi l\u201980% nell\u2019ultimo decennio e l\u2019Unione conta oggi oltre nove milioni di punti di ricarica privati e pi\u00f9 di un milione pubblici.<\/p>\n\n\n\n A partire dal 2035, i costruttori automobilistici dovranno garantire una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, mentre il restante 10% potr\u00e0 essere compensato attraverso l\u2019impiego di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell\u2019Unione Europea oppure tramite e-fuel e biocarburanti. Per la Commissione, questo assetto apre la strada alla permanenza, anche oltre il 2035, di diverse tecnologie di propulsione: dai veicoli ibridi plug-in ai range extender, dagli ibridi leggeri fino ai motori a combustione interna, accanto alle auto completamente elettriche e a quelle alimentate a idrogeno. Anche dal lato dei consumatori, la posizione \u00e8 netta. Agust\u00edn Reyna, direttore generale del BEUC, gruppo ombrello che riunisce 45 organizzazioni indipendenti di consumatori provenienti da 32 paesi, sottolinea i benefici economici dell\u2019elettrico: \u201cLe auto elettriche sono un buon affare per i consumatori e stanno gi\u00e0 aiutando a risparmiare. L\u2019interesse dei consumatori cresce rapidamente: quasi un terzo delle nuove auto vendute nell\u2019UE \u00e8 ormai elettrico. Proprio per questo dovremmo concentrarci sul rendere le auto elettriche accessibili, invece di distrarci con false soluzioni come le ibride plug-in o i biocarburanti\u201d. Secondo Reyna, obiettivi pi\u00f9 ambiziosi per le flotte aziendali potrebbero accelerare l\u2019arrivo di veicoli elettrici a prezzi pi\u00f9 bassi sul mercato dell\u2019usato, dove si concentra la maggior parte degli acquisti.<\/p>\n\n\n\n Sul fronte delle batterie, l\u2019esecutivo europeo mette sul piatto 1,8 miliardi di euro: il programma Battery Booster punta ad accelerare la costruzione di una catena del valore delle batterie interamente realizzata nell\u2019Unione. Nell\u2019ambito dell\u2019iniziativa, 1,5 miliardi di euro saranno destinati ai produttori europei di celle attraverso prestiti a tasso zero. \u201cGli standard di CO\u2082 [\u2026] sono la ragione per cui il capitale privato \u00e8 affluito nelle gigafabbriche, negli impianti di catodi e nei progetti di riciclo\u201d, ha dichiarato Ciara Cook, responsabile della ricerca presso New AutoMotive. “Se ora l’Europa strappa quel contratto, scoragger\u00e0 gli investimenti, bloccher\u00e0 lo sviluppo della catena di approvvigionamento e consegner\u00e0 il vantaggio agli Stati Uniti e alla Cina. L’Europa ha creato questo slancio e ora deve proteggerlo.”<\/p>\n\n\n\n Sul fronte dei carburanti alternativi, anche l\u2019italiana Assogasliquidi-Federchimica accoglie con cautela l\u2019apertura. \u201cRiteniamo sicuramente apprezzabile e in linea con quanto da noi richiesto la valorizzazione dei carburanti rinnovabili per compensare le emissioni\u201d, commenta il presidente di Matteo Cimenti. \u201cMa i limiti indicati se confermati dai documenti tecnici e il fatto che tale valorizzazione sembrerebbe essere garantita solo dal 2035 non ci sembrano proprio coerenti con il principio di neutralit\u00e0 tecnologica.\u201d<\/p>\n\n\n\n Pi\u00f9 favorevole la lettura del governo italiano. Per il ministro dell\u2019ambiente e della sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, l\u2019orientamento della Commissione rappresenta nel complesso \u201cun segnale positivo\u201d, pur in attesa del testo definitivo. Una linea che, secondo il ministro, l\u2019Italia sostiene da tempo: soluzioni diverse dall\u2019elettrico puro \u2212 come ibridi avanzati, idrogeno ed e-fuel \u2212 possono contribuire a tutelare la competitivit\u00e0 industriale e accompagnare una transizione \u201cequilibrata, anche sotto il profilo economico e sociale\u201d.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n\u201cLa traiettoria \u00e8 ancora irreversibilmente elettrica\u201d<\/h2>\n\n\n\n
I rischi industriali e il punto di vista dei consumatori<\/h2>\n\n\n\n
Ma c\u2019\u00e8 chi invita a non sopravvalutare l\u2019impatto delle deroghe. Jean-Philippe Hermine, direttore dell\u2019Institute for Mobility in Transition di IDDRI, osserva: \u201cCi\u00f2 che emerge da questo pacchetto \u00e8 la riaffermazione della traiettoria tecnologica verso l\u2019elettrificazione. Non bisogna sovrastimare la portata delle flessibilit\u00e0 concesse n\u00e9 l\u2019interesse di lungo periodo delle ibride plug-in o degli agrocarburanti, che resteranno strettamente regolamentati e relegati a mercati di nicchia nel 2035, probabilmente concentrati nelle fasce di prezzo pi\u00f9 elevate\u201d. Secondo Hermine, l\u2019apertura rischia anzi di creare incertezze per i costruttori europei: \u201cAvvicinandosi al 2035, potrebbero trovarsi davanti a scelte difficili sulla diversificazione delle motorizzazioni, con il rischio di disperdere risorse, moltiplicare gli sviluppi e, in ultima analisi, perdere competitivit\u00e0”.<\/p>\n\n\n\nBatterie e investimenti: una sinergia con automotive da non rompere<\/h2>\n\n\n\n
La posta in gioco riguarda insomma l\u2019intera filiera industriale. Il rapporto Europe\u2019s Battery Economy<\/em>, pubblicato oggi, mercoled\u00ec 16 dicembre, da New AutoMotive, evidenzia che oltre 82 miliardi di euro sono gi\u00e0 stati destinati a gigafactory in Europa, con l\u2019UE27 in prima linea. Entro il 2030, questi impianti potrebbero garantire pi\u00f9 di 1,2 TWh di capacit\u00e0 produttiva annua, rendendo l\u2019Europa autosufficiente e potenzialmente esportatrice. Ma il rapporto avverte: le norme sulle emissioni dei veicoli funzionano come un vero e proprio \u201ccontratto di investimento\u201d tra l\u2019Europa e l\u2019industria delle batterie. Indebolirle o diluirle ora significherebbe minare la fiducia degli investitori proprio nel momento pi\u00f9 delicato.<\/p>\n\n\n\nIl nodo dei carburanti rinnovabili e la posizione italiana<\/h2>\n\n\n\n
12\/25, MR Materia Rinnovabile<\/p>\n\n\n\n