{"id":872,"date":"2026-01-13T12:05:44","date_gmt":"2026-01-13T11:05:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/?p=872"},"modified":"2026-01-13T12:35:03","modified_gmt":"2026-01-13T11:35:03","slug":"guardrail-stradali-misure-standard-e-sicurezza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.tuttoautoweb.com\/taw\/guardrail-stradali-misure-standard-e-sicurezza\/","title":{"rendered":"Guardrail stradali: misure, standard e sicurezza"},"content":{"rendered":"\n

Con il termine guardrail non si intende qualunque barriera di sicurezza stradale: dal punto di vista tecnico e normativo il termine \u00e8 infatti molto pi\u00f9 preciso e stringente<\/strong><\/p>\n\n\n\n


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\"Guardrail
Guardrail in Italia: standard tecnici e protezione per chi viaggia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


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Dal punto di vista tecnico con il termine di guardrail si intendono dispositivi di ritenuta stradale<\/strong> e pi\u00f9 nello specifico barriere di sicurezza<\/strong> progettate per contenere e reindirizzare un veicolo che sta uscendo dalla carreggiata. La funzione \u00e8 di trasformare un\u2019uscita di strada potenzialmente fatale in un urto gestibile. Il quadro di riferimento europeo \u00e8 la serie UNI EN 1317 mentre in Italia le istruzioni tecniche e i criteri di impiego sono stati aggiornati dal decreto ministeriale 2367 del 21 giugno 2004.<\/p>\n\n\n\n

Non esiste allora un guardrail standard valido in tutti i contesti perch\u00e9 le barriere si valutano per prestazione dimostrata con prove d\u2019urto e criteri di accettazione, come richiede l\u2019impostazione EN 1317 richiamata dalla normativa nazionale.<\/p>\n\n\n\n

La classificazione delle barriere di sicurezza stradali<\/strong> si basa sulla loro funzione e collocazione lungo l\u2019infrastruttura. A seconda del contesto, le barriere assumono caratteristiche differenti e rispondono a diverse esigenze di protezione.<\/p>\n\n\n\n


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Lo spazio di lavoro e la deformazione dell\u2019altezza a righello<\/h2>\n\n\n\n

La legislazione italiana individua quattro famiglie di barriere di sicurezza: quelle centrali da spartitraffico<\/strong>, che separano flussi di traffico contrapposti; le barriere di bordo stradale<\/strong>, installate lungo i lati esterni della carreggiata; le barriere dedicate alle opere d\u2019arte<\/strong>, concepite per contesti strutturalmente pi\u00f9 complessi; e infine le barriere per punti singolari<\/strong>, utilizzate nelle zone di approccio alle infrastrutture o in presenza di elementi che aumentano il rischio in caso di uscita di strada.<\/p>\n\n\n\n

Lo spazio dinamico<\/h3>\n\n\n\n

Quando si parla delle misure del guardrail bisogna fare riferimento allo spazio dinamico<\/strong> che la barriera pu\u00f2 occupare mentre lavora durante l\u2019urto. La EN 1317 ragiona su grandezze come la deflessione dinamica e la larghezza operativa che descrivono quanto la barriera si sposta e quanta larghezza richiede per assorbire energia e contenere il veicolo.<\/p>\n\n\n\n

Questo dato racconta se dietro la barriera c\u2019\u00e8 spazio sufficiente o se durante l\u2019impatto la deformazione potrebbe farla interferire con un ostacolo rigido o con un elemento pericoloso. In altre parole, una barriera pu\u00f2 anche essere robusta sulla carta, ma se la si installa dove non ha spazio di lavoro si crea un cortocircuito: l\u2019opera c\u2019\u00e8, la sicurezza no.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019altezza e la geometria restano importanti, ma contano come componenti di un sistema fatto di nastro, montanti, distanziali, ancoraggi, terminali e, corretta posa in opera.<\/p>\n\n\n\n

Il livello di contenimento<\/h3>\n\n\n\n

La classificazione prestazionale delle barriere ruota attorno al livello di contenimento<\/strong>, cio\u00e8 la capacit\u00e0 della barriera di gestire urti via via pi\u00f9 severi. Le classi N2, H1, H2, H3 fino a H4 descrivono prestazioni collegate a specifiche prove d\u2019urto (crash test) e agli scenari di impatto.<\/p>\n\n\n\n

Le normative in vigore in Italia legano in modo operativo la scelta della classe alla tipologia di strada e al traffico e indicano classi minime raccomandate in funzione della destinazione della barriera (bordo laterale, spartitraffico, bordo ponte) e delle categorie di strada. Nelle tabelle che riprendono il decreto si vede come su autostrade e strade extraurbane principali le richieste minime tendano a salire verso livelli H pi\u00f9 elevati, soprattutto in presenza di traffico pesante e su opere d\u2019arte.<\/p>\n\n\n\n

Sicurezza per gli occupanti<\/h3>\n\n\n\n

Una barriera buona \u00e8 quella impedisce al veicolo di uscire di strada senza generare accelerazioni violente per chi \u00e8 a bordo. Nella EN 1317 entrano in gioco indicatori che contribuiscono a valutare la severit\u00e0 dell\u2019impatto<\/strong>, tra cui l\u2019Acceleration Severity Index, misurato durante il crash test con strumenti a bordo del veicolo di prova.<\/p>\n\n\n\n

Questo aspetto \u00e8 meno intuitivo della lamiera piegata: due barriere possono entrambe tenere il veicolo ma differire sul modo di trasferimento dell\u2019energia all\u2019abitacolo.<\/p>\n\n\n\n

Ponti, viadotti e spartitraffico<\/h2>\n\n\n\n

Negli anni la disciplina italiana si \u00e8 evoluta e ha affiancato alle istruzioni nazionali un percorso pi\u00f9 legato alla marcatura CE<\/strong> e alla valutazione della conformit\u00e0 per prodotti da costruzione. La parte centrale nel sistema europeo \u00e8 la norma EN 1317-5 per i requisiti di prodotto e la valutazione di conformit\u00e0 dei sistemi di ritenuta, collegata al quadro della regolazione europea sui prodotti da costruzione. Diversi enti e documenti tecnici richiamano il legame tra prove EN 1317, CPR e marcatura CE, oltre al ruolo degli organismi notificati.<\/p>\n\n\n\n

Su un ponte<\/strong> o su un viadotto il problema \u00e8 fermare il veicolo dove lo spazio \u00e8 spesso limitato e le conseguenze di un cedimento sono pericolose. Le istruzioni tecniche richiamate dal decreto ministeriale del 2004 impongono l\u2019uso di protezioni di classi elevate per le barriere di bordo ponte in coerenza con la normativa sulle opere stradali.<\/p>\n\n\n\n

Nello spartitraffico<\/strong> la priorit\u00e0 \u00e8 evitare l\u2019attraversamento della carreggiata opposta e qui entrano fattori come la percentuale di mezzi pesanti e le velocit\u00e0 tipiche.<\/p>\n\n\n\n

Dove un impianto pu\u00f2 tradire e quando il guardrail diventa un rischio<\/h2>\n\n\n\n

Una barriera cambia tipologia, incontra un manufatto, si collega a un\u2019altra barriera, termina in prossimit\u00e0 di uno svincolo. \u00c8 qui che nascono vulnerabilit\u00e0 perch\u00e9 una transizione<\/strong> mal progettata crea discontinuit\u00e0 di rigidezza e comportamento e trasforma un impatto in un evento pi\u00f9 severo del necessario.<\/p>\n\n\n\n

La stessa attenzione vale per i terminali<\/strong>, gli elementi di inizio e fine barriera: sono una parte determinante della sicurezza perch\u00e9 l\u2019urto frontale o angolato su un\u2019estremit\u00e0 pu\u00f2 avere esiti diversi rispetto a un impatto sul tratto corrente.<\/p>\n\n\n\n

Per le due ruote il problema cambia perch\u00e9 ci\u00f2 che per un\u2019auto \u00e8 un dispositivo di contenimento, per un motociclista in scivolata pu\u00f2 trasformarsi in un elemento lesivo soprattutto per la presenza di montanti e spazi vuoti. Per rispondere a questo rischio sono stati sviluppati i Dispositivi stradali di sicurezza per motociclisti<\/strong> testati secondo la specifica UNI CEN\/TS 1317-8.<\/p>\n\n\n\n

In Italia la disciplina \u00e8 stata formalizzata con il decreto del primo aprile 2019 \u2013 pubblicato in Gazzetta ufficiale a maggio 2019 \u2013 che regola l\u2019installazione dei dispositivi continui su barriere discontinue e definisce anche in modo operativo cosa si intende per barriera continua dal lato traffico con l\u2019indicazione di una superficie continua per un\u2019altezza di almeno 80 cm<\/strong> dal piano viabile.<\/p>\n\n\n\n




12\/25, Virgilio Motori<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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