Audi ha sganciato la bomba a Ingolstadt: si chiama “Nuvolari”, ha il peso di una leggenda del motorsport, porta a spasso 1.001 CV ibridi, supera i 350 km/h e sarà prodotta in 499 esemplari a circa 600.000 euro l’uno.
Il progetto è nato a fine 2024, quando l’amministratore delegato Gernot Döllner ha riunito un piccolo gruppo di fidatissimi per un brainstorming. Dal via alla prima scocca marciante sono passati 409 giorni.
I test su strada sono stati condotti con carrozzerie Lamborghini, così nessuno capisse cosa stesse girando. Strategia riuscita: fino alla presentazione, nessuno sapeva niente.
La base tecnica è condivisa con la Lamborghini “Temerario”, stesso V8 e schema ibrido, ma la Nuvolari è diversa su quasi tutto il resto: taratura della trazione integrale, impianto frenante, aerodinamica, carreggiate più larghe, potenza superiore.
Il legame con l’Italia non si esaurisce nella condivisione della piattaforma: il design porta la firma di Massimo Frascella ed è il primo linguaggio stilistico ufficiale del nuovo corso Audi ad arrivare su una vettura di serie.
Le consegne inizieranno nella prima metà del 2027, gli ordini apriranno alla fine di quest’anno.
Nessun millimetro sprecato
La carrozzeria è interamente in CFRP, carbonio rinforzato con poliuretano termoplastico, lavorato in autoclave con stratificazione manuale.
Una tecnica derivata dalla F1, prima assoluta per Audi su una vettura di serie. Il telaio è lo Space Frame in alluminio, già noto, ma abbinato per la prima volta ad un pannelleria esterna tutta in composito.
I cerchi sono forgiati monodado: altra novità assoluta per il marchio.
La tinta di lancio è il Titanium, lo stesso che caratterizza la monoposto R26 di F1, ma chi preferisce il carbonio a vista può averlo.
Guardare la Nuvolari è un’esperienza a sé: le lamelle della calandra in alluminio sono piegate in angolazioni differenti per ragioni aerodinamiche.
Dove di solito c’è il bagagliaio anteriore, qui trova posto un passaggio d’aria: l’S-duct attraversa il musetto e convoglia il flusso dalla parte inferiore alla superiore della carrozzeria per generare carico aerodinamico aggiuntivo e raffreddare il powertrain.
Tecnicamente, si può infilare la mano nel cofano e passare dall’altra parte. Dietro le porte si aprono ampie prese d’aria, necessarie a mantenere integre le superfici monolitiche nella zona delle spalle.
I quattro anelli posteriori, in metallo massiccio, sono integrati a filo nell’ala senza sporgere di un millimetro: secondo il CTO Rouven Mohr, il dettaglio vale un guadagno aerodinamico del 5%.
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