Ogni weekend d’esodo estivo, quello da bollino nero, si ripete lo stesso rituale: auto stipate, temperatura esterna a doppia cifra, casello all’orizzonte come un miraggio lontano, e la maledetta corsia accanto che sembra andare più veloce proprio nell’istante in cui la nostra si impunta.
“Viabilità Italia” lo ripete senza sosta da anni: i flussi si ingrossano dal venerdì pomeriggio, restano pesanti per tutto il sabato e tornano a salire la domenica sera con i rientri. Più chiaro di così, è difficile da dire.
Sulle direttrici principali la scena cambia poco da un’estate all’altra, a cambiare è soltanto la pazienza di chi guida, che ad ogni rallentamento si consuma un po’ più in fretta.
L’istinto, in quei momenti, è di saltare al volo nella corsia che sembra muoversi.
Peccato che la matematica del traffico, quella vera, studiata da fisici e ingegneri dei trasporti, dica una cosa piuttosto scomoda da accettare mentre si suda al volante: il cambio quasi mai serve a qualcosa, spesso peggiora soltanto la situazione di chi resta indietro. Ma questo, all’egoismo che imperversa fra gli automobilisti italiani importa poco o niente.
L’ingorgo che nasce dal nulla
Fra cantieri, gallerie, immissioni, salite, caselli e auto in panne, sulle autostrade italiane i motivi che formano le code non mancano mai.
Ma esiste anche una categoria più subdola, quella degli ingorghi che compaiono su un tratto di strada completamente libero, senza un solo ostacolo, semplicemente perché il numero di veicoli si avvicina al limite massimo che quella strada può reggere.
Un gruppo di ricercatori giapponesi lo ha dimostrato già nel 2008, mettendo 22 automobili a girare su un circuito circolare di 230 metri, distanziate in modo regolare, con l’unica istruzione di mantenere velocità e distanza costanti.
Ma dopo pochi giri, era bastata una minima esitazione di un solo conducente per innescare una reazione a catena: chi seguiva frenava un po’ per correggere, quello successivo ancora di più, e nel giro di poche auto un tocco leggero sul freno si era trasformato in uno stop vero e proprio.
Circa cinque vetture erano rimaste intrappolate in un blocco che, curiosamente, si muoveva all’indietro a circa 20 km/h, anche se ogni singola auto continuava ad andare avanti.
È lo stesso meccanismo che si vive ogni venerdì sera sull’Autosole o il sabato mattina lungo l’Adriatica: quando le auto sono poche un rallentamento si dissolve da solo, ma quando sono tante e vicine, ogni piccola frenata arriva alla macchina dietro prima che quella davanti sia riuscita a riprendere velocità.
Il traffico si comporta come una fisarmonica che si allunga e si accorcia in continuazione, con la sola differenza che al posto della musica ci sono i clacson.
Cambiare corsia serve?
C’è una regola semplice che i modelli del traffico usano per descrivere quanto una strada riesce a far passare: più auto significa più veicoli in transito, ma superata la soglia critica, le auto si condizionano a vicenda così tanto che la velocità media crolla, e con quella anche il numero di veicoli che riescono davvero a passare in un’ora.
Un’autostrada piena all’inverosimile, insomma, può far transitare meno auto di una con qualche metro di respiro in più.
È proprio in questo scenario che si inserisce il cambio di corsia. Un ricercatore australiano ha seguito le traiettorie reali dei veicoli sull’autostrada M1 di Sydney, e il risultato è tutt’altro che lusinghiero per gli amanti dello zig-zag: nella grande maggioranza dei casi, chi cambiava corsia non guadagnava velocità.
L’unica fascia in cui la manovra portava un vantaggio misurabile era tra i 45 e i 50 km/h, una finestra piuttosto stretta per giustificare ore di smadonnamenti e gomiti fuori dal finestrino.
Lo studio ha anche mostrato che congestione e cambi di corsia si alimentano a vicenda: più coda significa più manovre e di conseguenza ancora più intasamenti, soprattutto nelle ore di punta.
Il dato arriva da un’autostrada australiana, ma l’effetto è lo stesso che si prova tra Bologna e Firenze o tentando di avvicinarsi a Milano. Attenzione, tutto questo non riguarda le manovre obbligate, come immettersi, uscire, superare un mezzo lento o adattarsi a un restringimento di corsia. Il discorso vale per lo zig-zag tra due file che procedono entrambe a scatti.
Un’auto tranquilla può calmarne altre venti
Nel 2018 lo stesso tipo di esperimento circolare è stato ripetuto con 22 veicoli, ma stavolta uno era guidato da un sistema automatico programmato per mantenere un ritmo costante, senza badare ad ogni minima variazione dell’auto che precedeva.
Ed è bastato attivare quel singolo sistema, per vedere le oscillazioni ridursi in modo netto.
Nei diversi test condotti dai ricercatori, il consumo di carburante è calato fino al 40% e il numero di veicoli in grado di transitare è salito al 15% rispetto alle fasi in cui le onde di traffico dominavano la scena.
In una delle prove, il ruolo del regolatore è stato affidato persino a un conducente umano appositamente addestrato a guidare senza strappi.
Va precisato che i numeri arrivano da un circuito chiuso, senza caselli, immissioni e qualcuno deciso a raggiungere la Calabria in un’unica tappa partendo da Trieste. Ma il principio resta valido anche fuori dal laboratorio: chi accelera per chiudere ogni spazio libero davanti a sé, in realtà si limita a spostare la frenata sull’auto che segue.
Cosa fare in autostrada
Il Codice della Strada, art. 143, è piuttosto chiaro sulla posizione da tenere: sulle carreggiate a più corsie va percorsa quella libera più a destra, lasciando la sinistra ai sorpassi.
Guidare con regolarità, quindi, non significa piazzarsi stabilmente in corsia centrale a fare da metronomo agli altri.
Una volta scelta la corsia giusta, la cosa più utile è mantenere una distanza di sicurezza adeguata, come previsto dall’art. 149, e lasciare che i piccoli rallentamenti vengano assorbiti invece di rincorrerli.
Quello spazio in più tra un paraurti e l’altro è proprio ciò che impedisce a una frenata isolata di trasformarsi in una frenata collettiva.
Durante l’esodo, poi, il vantaggio più concreto non arriva dallo zig-zag ma dalla scelta dell’orario di partenza, verificabile attraverso il CCISS (numero gratuito 1518), Rai Isoradio, con l’app Anas Vai e le previsioni di Autostrade per l’Italia.
Il momento migliore per guadagnare tempo è prima del casello. Ma una volta dentro la coda, come dimostrano gli esperimenti, non c’è altro da fare: la fisica ha già iniziato a fare i suoi conti.
8/26, AUTO tecnica
https://www.autotecnica.org/cambiare-corsia-traffico-ingorgo-inutile