Le PHEV promettono consumi ed emissioni da auto elettrica, ma nuovi dati a livello europeo raccontano un quadro molto diverso.
Nel 2024 le emissioni reali medie sono state quasi sei volte quelle dichiarate nei test ufficiali. Quindi, è davvero “green” un’ibrida plug-in?
C’è qualcosa che non torna nei numeri di queste automobili che nei test ufficiali possono apparire quasi come delle piccole elettriche con il… salvagente: consumi ridottissimi, emissioni di CO₂ contenute e la possibilità di percorrere decine di chilometri senza accendere il motore termico.
Una realtà ben diversa
Poi, però, sula strada il quadro cambia rapidamente.
Secondo i nuovi dati dell’European Environment Agency (EEA) relativi alle vetture immatricolate nel 2024 e analizzati da Transport & Environment (T&E), le emissioni reali medie delle PHEV hanno raggiunto 145 g di CO₂/km, contro appena 24 g/km nei valori ufficiali.
In altre parole, sulla strada queste vetture hanno emesso mediamente circa sei volte quanto indicato nei test.
Un dato che fa ancora più effetto se confrontato con quello dell’anno precedente: per le PHEV immatricolate nel 2023 il valore reale era di 138 g/km, contro 28 g/km ufficiali. Il divario, quindi, non si è ridotto ma è aumentato.
Il problema non è necessariamente l’auto, ma come misuriamo le emissioni e per capire la questione bisogna fare un passo indietro.
Una soluzione ideale e semplice
Le ibride plug-in combinano un motore elettrico, alimentato da una batteria ricaricabile, con un propulsore a benzina o diesel. Il loro funzionamento è semplice: nei tragitti quotidiani si utilizza prevalentemente l’energia accumulata nella batteria, mentre il motore termico interviene quando serve maggiore autonomia o potenza.
Il problema nasce quando questa situazione ideale viene trasformata in un valore medio utilizzato per certificare consumi ed emissioni.
Il ciclo WLTP è un test standardizzato di laboratorio, pensato per consentire un confronto omogeneo fra le automobili. Dal 2021, però, le nuove vetture sono dotate di sistemi OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) che registrano consumi ed energia utilizzata durante la normale circolazione. Proprio questi dati consentono all’Europa di confrontare il valore ufficiale con quello effettivamente osservato su strada.
Ed è qui che le PHEV mostrano il loro tallone d’Achille.
Numeri a confronto
| PHEV immatricolate | Emissioni ufficiali | Emissioni reali | Differenza |
| 2023 | 28 g CO₂/km | 138 g CO₂/km | circa 4,9 volte |
| 2024 | 24 g CO₂/km | 145 g CO₂/km | circa 6 volte |
Fonte: EEA, dati real-world 2023-2024; elaborazione T&E
Il paradosso è evidente, perché tra il 2023 e il 2024 il dato ufficiale è sceso da 28 a 24 g/km, mentre quello reale è salito da 138 a 145 g/km. Secondo T&E il miglioramento appare evidente nei dati di omologazione, ma non trova corrispondenza nella guida reale.
La variabile nascosta dell’utility factor
Dietro questi numeri c’è un termine apparentemente innocuo ma tecnicamente molto importante, ossia l’utility factor.
È il coefficiente utilizzato per stimare la quota di percorrenza che una PHEV dovrebbe effettuare in modalità elettrica e, di conseguenza, per determinare le emissioni complessive attribuite al veicolo.
Il principio è logico: più una vettura riesce a viaggiare elettricamente, meno dovrebbe utilizzare carburante e quindi minori dovrebbero essere le sue emissioni.
Il problema è che le abitudini reali degli automobilisti possono essere molto diverse da quelle ipotizzate nei calcoli regolamentari. T&E aveva già messo in evidenza, sulla base dei dati precedenti, una forte distanza fra la quota di guida elettrica ipotizzata nei calcoli e quella effettivamente registrata.
L’Europa ha quindi previsto una revisione progressiva degli utility factor, con l’obiettivo di avvicinare maggiormente il dato di omologazione alla realtà.
Ed è proprio su questo aggiornamento che si concentra oggi una parte del confronto politico e industriale europeo.
Plug-in uguale finta elettrica?
Una PHEV può effettivamente viaggiare in elettrico e, quando viene ricaricata regolarmente e utilizzata prevalentemente entro la sua autonomia elettrica, può ridurre significativamente il ricorso al motore termico.
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10/1, AUTO tecnica