Le nuove sportive elettriche non hanno bisogno di un cambio, non hanno bisogno di un V8 e, tecnicamente, nemmeno di un rumore. Eppure alcune sembrano avere tutte queste tre cose.
È il nuovo paradosso della sportività a batteria. L’auto elettrica cerca di essere più elettrica possibile sotto la pelle e contemporaneamente più “termica” possibile quando la guidiamo.
Stiamo assistendo alla nascita di una nuova forma di coinvolgimento oppure alla più sofisticata simulazione della storia dell’automobile?
Il cambio che non c’è
Il caso più emblematico è quello della Hyundai IONIQ 5 N. La vettura dispone di N e-Shift, un sistema che simula il comportamento di un cambio a doppia frizione a otto rapporti intervenendo direttamente sul controllo della coppia dei motori elettrici.
Non esistono ingranaggi da innestare, è il software a creare la sensazione della cambiata, compreso il caratteristico colpo di coppia tra un rapporto e l’altro.
Inoltre, il sistema N Active Sound+ aggiunge un “tappeto acustico” artificiale sincronizzato con acceleratore, velocità e regime virtuale. Sono disponibili tre caratterizzazioni: Ignition, Evolution e Supersonic. La prima richiama addirittura il quattro cilindri turbo 2.0 delle Hyundai N termiche.
Il risultato è un motore elettrico che accelera, un cambio che non esiste e un motore termico che si sente dagli altoparlanti.
Eppure non è soltanto una trovata scenografica. Hyundai sostiene che il sistema sia stato sviluppato per restituire al guidatore informazioni sensoriali sulla gestione della potenza, proprio perché l’erogazione lineare di un motore elettrico può privare la guida sportiva di alcuni riferimenti tradizionali.
Il V8 dagli altoparlanti
Se Hyundai prova a ricostruire il sound della guida sportiva, Dodge ha scelto una strada decisamente più muscolare.
La Charger Daytona elettrica utilizza il sistema Fratzonic Chambered Exhaust, un dispositivo acustico esterno che sfrutta trasduttori e radiatori passivi per generare un suono associato alla tradizione delle muscle car.
Dodge lo considera parte integrante dell’identità della vettura e dichiara esplicitamente di voler conservare sound, feel e carattere della storica Charger anche nell’era elettrica.
In realtà, la Charger non simula una vera sequenza di rapporti come la Hyundai e quindi il risultato è più vicino a una “colonna sonora” della prestazione che alla ricostruzione completa della dinamica di un motore endotermico.
Alcuni test indipendenti hanno giudicato il sistema spettacolare, ma difficilmente confondibile con il comportamento di un vero V8. Nessuno sta cercando di ingannare il guidatore, semplicemente gli si sta proponendo un’esperienza.
Dal falso cambio al “manuale” virtuale
Toyota ha sviluppato tecnologie BEV capaci di riprodurre il comportamento di un cambio manuale attraverso il controllo elettronico del motore, arrivando a prevedere anche leva del cambio e pedale della frizione simulati.
Nel 2025, sulla RZ Lexus ha introdotto l’Interactive Manual Drive, mentre nel 2026 Toyota ha portato ulteriormente avanti il concetto con un sistema che permette di selezionare otto rapporti virtuali attraverso i paddle, accompagnandoli persino con il suono simulato di un V10 Lexus.
Ma se i finti suoni e comportamenti dell’auto sono generati dal software, perché dovrebbe essere obbligatoriamente fedele alla meccanica che conosciamo?
Facendo un esempio ardito, perché un vegetariano trova più soddisfazione nel mangiare un hamburger che simula la carne piuttosto di uno che dichiari nel gusto di essere vegetale e basta?
E così alla fine ci troviamo al volante non di una vettura elettrica che ne imita una termica, ma di una vettura digitale che utilizza il linguaggio della meccanica tradizionale perché quel linguaggio continua a essere emotivamente comprensibile.
Filosofie a confronto
Ma è davvero una cosa così assurda? Dipende da che cosa intendiamo per “finto”.
Anche un cambio automatico moderno è, in parte, un’interfaccia. Anche il sound di aspirazione e scarico di molte sportive moderne è accuratamente gestito, filtrato e amplificato nell’abitacolo. E da anni l’elettronica interviene su acceleratore, sterzo, sospensioni, differenziali e risposta del motore.
La differenza è che nell’auto elettrica il software può arrivare a inventare ciò che fisicamente non esiste, aprendo una prospettiva molto interessante.
Una ricerca pubblicata su Transportation Research ha studiato proprio l’effetto dell’engine sound artificiale sul comportamento del conducente, rilevando che il solo incremento del sound artificiale non modificava significativamente velocità o comportamento di guida, mentre modifiche alla risposta dell’acceleratore potevano produrre cambiamenti più concreti.
In altre parole: il rumore può emozionare, ma è la dinamica reale dell’auto a fare la differenza e questa potrebbe essere la discriminante fondamentale.
Non necessariamente un trucco
Il suono di un veicolo elettrico non è soltanto intrattenimento. A bassa velocità l’assenza del rumore tipico di un motore termico può rendere più difficile percepire l’arrivo dell’auto.
Per questo l’Unione Europea ha introdotto l’AVAS, il sistema acustico di allerta per veicoli elettrici e ibridi. La ricerca scientifica conferma che l’aggiunta di suoni artificiali può migliorare la rilevabilità del veicolo da parte dei pedoni.
Il confine però è netto perché un conto è un suono progettato per comunicare la presenza dell’automobile, un altro è un V8 virtuale progettato per emozionare il guidatore.
Il primo risponde a una necessità funzionale, il secondo a una necessità culturale ed è proprio questo fatto che rende il fenomeno così interessante.
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