La domanda è quantomai attuale: se un’auto senza conducente passa col rosso, chi si becca la multa?
Fino a poco tempo fa era una questione senza risposta certa, tipo se è nato prima l’uovo o la gallina.
Ma in Cina, dove i robotaxi sono ormai l’uovo e la gallina insieme, la faccenda sta per diventare una risposta scritta nero su bianco nel Codice della strada: se a guidare è il software, a pagare è chi lo ha costruito. Punto.
Una legge lunga vent’anni
Il 25 agosto la bozza di revisione della Legge sulla sicurezza stradale è stata presentata alle riunioni del Comitato permanente dell’Assemblea Nazionale del Popolo, il massimo organo legislativo cinese.
Il testo attuale risale al 2004 ed è stato toccato marginalmente nel 2007, nel 2011 e nel 2021: da allora la Cina è passata dall’essere un mercato automobilistico emergente a leader mondiale delle auto elettriche e della guida intelligente, e la normativa è stata costretta a rincorrere la tecnologia.
Il nuovo testo, riportato dall’agenzia di stampa “Xinhua”, conta nove capitoli e 170 articoli, con uno dedicato per la prima volta alle disposizioni speciali per i veicoli autonomi.
I numeri aiutano a capire la posta in gioco: alla fine dello scorso giugno in Cina risultavano immatricolati 476 milioni di veicoli a motore, con 567 milioni patenti guida attive.
Risponde l’algoritmo o il volante?
Il cuore della riforma sta nella distinzione tra guida autonoma vera e propria e semplice assistenza alla guida.
Se un’infrazione avviene mentre la prima è nel pieno delle sue funzioni, la sanzione ricade sul produttore o sull’importatore del veicolo.
Se invece il sistema è soltanto un ausilio, o non risulta attivo al momento dei fatti, si applicano le normali regole previste per un’automobile guidata da una persona.
Lo scorso febbraio la Corte Suprema del Popolo aveva già anticipato la linea interpretativa, stabilendo che chi utilizza un sistema di assistenza resta responsabile della conduzione anche se elude i dispositivi di monitoraggio e lascia materialmente il posto di guida: la nuova legge, insomma, non inventa un principio dal nulla, ma semplicemente detta le regole.
Il percorso in cinque tappe
La bozza non autorizza un salto immediato alla circolazione senza conducente ovunque, ma disegna un percorso graduale diviso in cinque fasi: circuito chiuso, strada pubblica con un safety driver a bordo, strada pubblica senza safety driver, applicazione dimostrativa su scala più ampia e infine servizio pilota vero e proprio.
Il passaggio da una fase a quella successiva dipenderà da criteri misurabili, tra cui i km percorsi in autonomia, la frequenza degli interventi umani necessari, l’estensione delle aree di test e la capacità dimostrata di gestire le emergenze.
I robotaxi sulle strade cinesi
La normativa, in un certo senso, tenta di normalizzare una situazione già in corso.
Oltre 50 città cinesi hanno adottato politiche per sperimentazioni, e robotaxi completamente privi di conducente circolano già in alcune aree designate di Pechino, Chongqing, Wuhan e Shenzhen.
Tra gli operatori principali, “Apollo Go” di “Baidu” è presente in diverse città, “Pony.ai” dispone di licenze commerciali per robotaxi completamente autonomi a Pechino, Shanghai, Guangzhou e Shenzhen e ha accumulato oltre 55 milioni di km percorsi in modalità autonoma, con l’ambizione di raggiungere mille robotaxi entro fine anno.
James Peng, il suo ad, ha indicato in circa 50mila veicoli la soglia necessaria per generare ricavi capaci di coprire i costi di ricerca e sviluppo.
“WeRide” gestisce invece una flotta globale di circa 1.400 veicoli, con attività anche negli Emirati Arabi Uniti e a Singapore e permessi operativi in sette Paesi.
Un mercato che vale miliardi di dollari
Le stime finanziarie spiegano perché Pechino abbia fretta di normare il settore.
Secondo “Goldman Sachs”, il mercato cinese dei robotaxi potrebbe crescere dai 54 milioni di dollari del 2025 a 12 miliardi nel 2030, fino a toccare quota 47 (sempre miliardi) nel 2035.
Dietro questi numeri si muove una filiera in larga parte domestica, che va dalle batterie alle reti 5G, dai chip per l’intelligenza artificiale alla mappatura, dal cloud ai big data, mentre le amministrazioni locali moltiplicano le zone pilota dove i veicoli accumulano chilometri e dati nel traffico reale.
Quando qualcosa va storto
Dietro l’accelerazione normativa ci sono anche una serie di episodi che hanno riportato la sicurezza al centro del dibattito.
Nel luglio 2024 un robotaxi Apollo Go privo di conducente ha investito un pedone a Wuhan, mentre l’azienda ha sostenuto che il veicolo procedeva con il verde e il pedone attraversava con il rosso.
Il 31 marzo scorso, sempre a Wuhan, un guasto di sistema ha bloccato contemporaneamente oltre cento robotaxi dello stesso operatore, alcuni fermi in mezzo a carreggiate e sopraelevate con passeggeri a bordo, senza feriti ma con l’intervento necessario della polizia e una sospensione temporanea delle nuove autorizzazioni, poi gradualmente riprese.
Nel maggio 2025 un robotaxi Pony.ai senza passeggeri ha effettuato un arresto di emergenza e ha preso fuoco, per fortuna senza conseguenze per gli occupanti.
Due mesi prima, nell’Anhui, una Xiaomi SU7 con il sistema di assistenza “Navigate on Autopilot” attivo si è schiantata contro un pilastro di cemento, uccidendo tre giovani donne: l’auto viaggiava a circa 116 km/h, il conducente ha ripreso il controllo poco prima dell’impatto, avvenuto comunque a circa 97 all’ora.
Proprio episodi come questo, in cui la responsabilità umana e quella del sistema si sovrappongono, spiegano perché la nuova legge insista tanto sulla linea di confine tra assistenza e autonomia vera.
Cosa cambia nel resto del Codice
La revisione va ben oltre la guida autonoma.
Il testo introduce per la prima volta il divieto esplicito della cosiddetta guida alla cieca, cioè rispondere a chiamate, tenere in mano il telefono o guardare video mentre si è al volante.
Affronta anche il fenomeno delle auto abbandonate arrugginite sulle strade e dei veicoli fuori norma, vietando la sosta e bloccando la produzione, l’importazione e la vendita di mezzi che non rispettano gli standard nazionali obbligatori.
Regola inoltre i gruppi che occupano la carreggiata per attività non di traffico, come balli o marce di gruppo organizzate, e inasprisce le sanzioni su guida in stato di ebbrezza, guida sotto effetto di stupefacenti e gare non autorizzate.
Sul fronte della mobilità leggera, alza da 15 a 20 km/h il limite di velocità per le biciclette elettriche nelle corsie riservate e introduce l’obbligo del casco per conducenti e passeggeri.
Tra le misure di semplificazione, chi ha già la carta di circolazione elettronica non dovrà più portare con sé il documento cartaceo, mentre nei pressi di scuole, case di riposo e strutture per persone con disabilità saranno previsti segnaletica dedicata e attraversamenti pedonali più sicuri, insieme a un ampliamento del fondo di soccorso per le vittime di incidenti stradali.
In Europa, nel frattempo…
Nel Vecchio Continente non esiste ancora una disciplina unica sulla responsabilità in caso di incidente con un veicolo a guida autonoma, ma alcuni Paesi si sono già mossi in ordine sparso.
Nel Regno Unito l’Automated and Electric Vehicles Act del 2018 stabilisce che a rispondere dei danni sia l’assicurazione del veicolo.
In Francia, dal luglio dello scorso anno, l’articolo L123-2 del Codice della strada prevede che sia il costruttore a rispondere penalmente e finanziariamente delle infrazioni commesse da un veicolo a guida autonoma.
A livello comunitario, il regolamento 2019/2144 ha reso obbligatori una serie di sistemi Adas sulle auto immatricolate dal luglio 2024, tra cui l’adattamento intelligente della velocità, il rilevatore di stanchezza del conducente, la frenata automatica di emergenza e il mantenimento di corsia.
In Italia manca ancora una legge specifica: il decreto “Smart Road” del 2018 regola i test su strada, imponendo tra l’altro la presenza di un supervisore a bordo per tutta la durata delle prove.
Grazie ad un accordo tra 18 Paesi europei per una infrastruttura transfrontaliera dedicata alla guida autonoma, il ministero dei Trasporti ha autorizzato la startup italiana “Niulinx” a sperimentare le proprie tecnologie su alcune strade lombarde, tra Milano e Brescia, utilizzando esemplari di Fiat 500e.
8/26, AUTO tecnica
https://www.autotecnica.org/la-cina-scrive-la-legge-dei-robotaxi