C’è un dato che sta diventando sempre più… ingombrante nel mondo dell’automobile: la massa. Per anni le riviste e i media hanno parlato di cavalli, consumi, emissioni di CO₂ e capacità delle batterie e abbastanza ma non troppo del peso.
Oggi, però, questo fattore merita una nuova attenzione, non soltanto perché una vettura da oltre due tonnellate consuma più energia per muoversi rispetto a una più leggera, ma perché ogni chilogrammo in più deve essere accelerato, frenato, sostenuto da pneumatici e sospensioni e spostato dalle ruote.
La diffusione delle auto elettriche ha reso il fenomeno più evidente. Le batterie necessarie per ottenere autonomie sempre maggiori possono aggiungere diverse centinaia di chilogrammi, mentre SUV, grandi ruote, equipaggiamenti e sistemi di sicurezza contribuiscono a una crescita della massa che riguarda, in realtà, l’intero mercato.
Quanto pesa davvero l’elettrificazione
La risposta non è semplice, e soprattutto non autorizza a sostenere che “le elettriche siano meno sicure”. Anzi, molti modelli elettrici ottengono eccellenti risultati nei crash test.
Il problema è più ampio e riguarda il rapporto fra massa, energia cinetica, dimensioni dei veicoli e infrastruttura, e più massa significa più energia da gestire.
La fisica è impietosa: l’energia cinetica cresce con la massa secondo la relazione E = ½ mv². Quindi a parità di velocità un veicolo da 2.500 kg possiede circa il 25% di energia cinetica in più rispetto a uno da 2mila kg.
Non significa automaticamente che freni il 25% peggio o che sia il 25% più pericoloso – perché entrano in gioco pneumatici, freni, aerodinamica, ABS, distribuzione dei pesi e sistemi elettronici – ma che ogni accelerazione e ogni frenata richiedono la gestione di una quantità maggiore di energia.
Pneumatici, il vero punto di contatto con il problema
La massa dell’automobile viene trasferita al suolo attraverso una superficie di contatto relativamente piccola. Se aumentano peso, coppia motrice e prestazioni, crescono anche le sollecitazioni che pneumatici (e asfalto) devono sopportare.
Alcuni studi sperimentali pubblicato hanno analizzato proprio l’influenza del carico verticale, della pressione e della velocità sulla formazione di particolato pneumatico-strada, sottolineando la crescente rilevanza del problema nell’era dell’elettrificazione.
Un altro studio ha confrontato veicoli elettrici e termici e ha rilevato un’usura del battistrada circa 1,2 volte superiore per l’EV, associata anche a una massa superiore del 20%.
Sono risultati da leggere con cautela. Non è possibile trasformare un singolo confronto in una regola universale per tutte le automobili. Pneumatico, mescola, geometria delle sospensioni, pressione, stile di guida, coppia disponibile e distribuzione della massa cambiano radicalmente il risultato.
Il principio, però, è che più massa significa maggiore potenziale di usura, soprattutto quando alla massa si sommano elevate prestazioni.
Il paradosso del particolato
È il paradosso della transizione elettrica. Una BEV elimina le emissioni allo scarico, ma non quelle non-exhaust, cioè quelle generate da pneumatici, freni, abrasione dell’asfalto e risollevamento della polvere stradale.
Secondo l’European Environment Agency, nel 2023 le emissioni non-exhaust rappresentavano circa il 77% del PM10 e il 60% del PM2,5 proveniente dal trasporto stradale nell’UE-27. Questa componente potrebbe diventare ancora più importante con la progressiva diffusione di veicoli elettrici più pesanti.
L’elettrico in realtà presenta il vantaggio della frenata rigenerativa che può ridurre drasticamente il ricorso ai freni ad attrito. Uno studio stima riduzioni dell’usura dei freni comprese, a seconda delle condizioni, fra il 64 e il 95% con sistemi di recupero dell’energia.
Insomma, meno polvere dai freni, ma potenzialmente più sollecitazione per gli pneumatici e la strada. Non è una contraddizione, semplicemente il risultato del trasferimento di una parte dell’impatto ambientale da una componente all’altra.
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